Am avut privilegiul să fiu printre primii oameni care văd noua generație CX-5. Totul s-a întâmplat în mare secret, acum fix o lună. Ca idee, când am plecat spre centrul Mazda din Leverkusen, Germania, nu ni s-a spus (vorbesc la plural pentru că nu am fost singurul jurnalist din România prezent la eveniment) nici măcar ce nume are mașina pe care urma să o vedem.
Am petrecut o lună în care m-am uitat la exemplarele CX-5 pe care le-am văzut în trafic și le-am comparat mental cu ceea ce văzusem în spatele unor uși închise într-o clădire din Leverkusen. Și vestea bună ar fi că noul model se potrivește foarte bine în peisaj.
Ce este și de ce este lansată acum?
Vă povestesc despre cea de-a treia generație Mazda CX-5. Modelul este deosebit de important pentru marcă, deoarece este cel mai bine vândut din gama sa la nivel global. Iar când te „joci” cu vedeta lotului pe care îl conduci, lucrurile sunt delicate.
Pentru că aici vorbim despre Mazda, strategia abordată a fost destul de simplă, dar de efect. Au păstrat limbajul de design Kodo și au adaptat modelul nou la ce le spun datele că vor clienții de la viitorul lor SUV. Este în interesul Mazda ca noul CX-5 să „bifeze” cât mai multe din acele dorințe.
Până acum, peste 4.8 milioane de oameni și-au cumpărat o Mazda CX-5. Anul 2018 a fost cel mai de succes pentru SUV-ul nipon, cu 471.572 de unități vândute. Potrivit datelor furnizate de Mazda, producția cumulată de CX-5 totalizează 4.845.172 de unități. Dintre acestea, 852.439 au fost cumpărate în Europa.
Ca să răspund și la întrebarea „de ce acum?”, vă spun doar că a doua generație a lui CX-5 a debutat în 2016, iar prima a fost lansată tocmai în 2011, la un an de la prezentarea conceptului care a prefațat-o, Minagi.
Cu alte cuvinte, era timpul pentru o actualizare importantă în gamă, deoarece trecuseră deja patru ani de la prezentarea facelift-ului celei de-a doua generații. Partea frumoasă la designul Mazda, cel puțin în ultimii 15 ani, este că apariția unui model nou nu îl face pe cel vechi să pară depășit. E ca un puzzle care se așterne piesă cu piesă în fața ta.
Ce e nou la exterior?
CX-5 a fost primul model Mazda care a adoptat limbajul de design Kodo. Acesta este în continuare aplicat pe noua generație, ceea ce poate explică și armonia stilistică a gamei. Pentru a treia generație CX-5, ideea după care s-a ghidat echipa de dezvoltare a fost „Wearable Gear”.
Ce înseamnă asta pentru noi? Poate fi o pereche de pantaloni care-i potrivită și într-o drumeție, dar și pentru ieșit în oraș. Totul fără a fi ca nuca-n perete din punct de vedere stilistic.
Concret, a rămas silueta cunoscută de CX-5 aproximativ neschimbată. Avem aceeași linie a plafonului și o formă similară pentru linia geamurilor laterale. A crescut ampatamentul (2815 mm acum), iar capota este la o înălțime mai mare acum – împreună cu toată partea frontală.
Arată mai mult „a SUV”, printr-o parte frontală mai dreaptă și mai înaltă. Blocurile optice și grila se încadrează în stilul expus de SUV-urile mai mari din gamă, dar reușește să evite să arate ca fratele mai mic al lui CX-60.
Postura dinamică a mașinii a rămas neschimbată, ceea ce poți observa dacă ai compara noul model cu cel vechi, văzute amândouă din profil, în mișcare. Era semnătura lui CX-5, iar designerii au reușit să o integreze în ciuda faptului că au făcut mașina mai mare.
Cât de mare? E cu 115 milimetri mai lungă (4690 mm total), cu 15 mm mai lată (1860 mm total fără oglinzi) și cu 30 de milimetri mai înaltă (1695 mm) decât predecesoarea.
Clienții pot alege dintre șapte culori de exterior încă de la deschiderea listelor de comenzi. Varianta standard vine cu jante de 17 inchi, în timp ce variantele superioare de echipare au jante de 19 inchi, finisate fie diamond-cut, fie negru lucios.
Mazda intenționează să lanseze și alte modele de jante, dar numai pe cele două dimensiuni. De ce nu și altele? Introducerea în ofertă a jantelor de 18 sau de 20 de inchi ar fi adus costuri suplimentare de omologare.
Cât despre impresia personală: noul CX-5 arată bine și în realitate, nu doar în fotografii. Odată ce am văzut-o, mi s-a părut că are un aspect care a evoluat natural și logic. Îndrăznesc să spun că îmi place mai mult decât CX-60, fratele său mai mare, în special la nivelul părții frontale.
Îmi place și că au urmat un design cu mai puține ornamente exterioare și că încă avem un eșapament real, cu tips cromat. Ce nu îmi place? Încep prin a explica faptul că e o preferință personală și anume, jantele de 19 inchi. Arată bine, însă din ce am experimentat până acum nu sunt neapărat practice pe drumurile noastre. Și aici mă refer la faptul că știrbesc din confortul maxim pe care l-ar oferi mașina. Dar despre cum merge, într-un viitor test drive după debutul comercial.
O schimbare pe care nu o anticipam este inscripționarea numelui mărcii, aplicată atât pe hayon, cât și pe volan în locul siglei Mazda. Nu mă deranja deloc cum arăta înainte. Privind imaginea de mai jos, mi-aș fi dorit să văd ștergătorul de lunetă ascuns în partea superioară a acelui ornament care integrează cel de-al treilea stop, așa cum am văzut la alte mărci. Dar asta e doar o părere personală.
Ce e nou la interior?
Să începem cu ce nu s-a schimbat major: poziția la conducere, păstrată foarte apropiat la nivel conceptual de cea a predecesorului. Ochii șoferului vor sta ceva mai sus, însă acum există mai mult spațiu pentru umeri. Acesta din urmă n-a fost niciodată o problemă, cel puțin din perspectiva mea.
Bordul are în continuare o ușoară orientare spre șofer, iar întregul interior este construit pe principiul japonez „Ma”. Acesta prioritizează spațiul, echilibrul și armonia. Ideea a fost ca interiorul să fie unul în care te poți relaxa fără să fii copleșit de butoane, ornamente inutile și spații înghesuite.
Confirm că se simte aerisit și ordonat. Arată foarte bine combinația de crem/bej cu negru expusă, mi se pare una de bun gust și care i se potrivește de minune lui CX-5.
Planșa de bord este legată aspectuos de fețele de uși și asta îi amplifică atât dimensiunea, cât și spațiul perceput la bord. Am urcat atât pe locul șoferului, cât și pe cel al pasagerului și impresia este favorabilă de pe ambele.
Nu lipsește nici sistemul de iluminare ambientală, ce integrează șapte culori într-o manieră subtilă și cu gust. Zonele pe care Mazda le estimează că vor fi mai expuse la frecare au fost acoperite cu negru pentru a reduce uzura în timp, în timp ce punctele-cheie care sunt atinse des de mâinile șoferului sunt acoperite cu materiale rafinate.
Mazda CX-5 se simte drept o mașină premium în ceea ce privește calitatea materialelor și atenția dată finisajelor. În puținul timp pe care l-am avut împreună cu acest model nu am găsit suprafețe ascuțite la bord sau cu un finisaj pe care nu l-aș agrea într-o mașină de clasă superioară.
Interiorul se simte mai spațios, în special în spate, lucru pe care îl observi când urci la bord – nu trebuie să fii atent să nu te lovești cu genunchii de nimic. Senzația de spațiu este amplificată de plafonul panoramic. Oriunde m-am așezat la bord, am simțit că am loc mai mult decât suficient.
La capitolul materiale, aveam așteptări și ele au fost atinse. Noul model se prezintă la un nivel superior față de a doua generație de CX-5. Strict din memoria tactilă personală din ce am experimentat cu ambele modele, am remarcat că suprafețele sunt la fel de îngrijite ca în CX-60. Cu alte cuvinte, nu te vei simți mai puțin răsfățat în CX-5 decât în frații mai mari, cel puțin nu la prima vedere. Dacă scoți lupa și le compari unul lângă altul, probabil că vei găsi diferențe care mi-au scăpat în clipele petrecute alături de acel prototip.
Datorită caroseriei mai mari, noul CX-5 are un portbagaj cu 61 de litri mai mare (583 de litri în total incluzând spațiul de sub podea). Dacă iei în considerare doar spațiul dintre capacul portbagajului și podeaua acestuia, ai 533 de litri la dispoziție. Notăm și creșterea deschiderii portbagajului – are o „gură” mai mare cu 26 mm pe înălțime.
În același timp, pragul portbagajului a fost coborât cu 18 mm – la 779 mm, deci nu trebuie să ridici mai sus obiectele grele înainte să le încarci. Spațiul din portbagaj a crescut cu 45 mm pe lungime (+94 mm cu scaunele pliate) și 30 mm pe înălțime (total 533 mm de la podea la capacul portbagajului).
Acum, lungimea podelei portbagajului este de 994 mm și lățimea între cele două roți spate este de 1.050 mm. Dacă pliezi bancheta, ai un spațiu de încărcare lung de 1.978 mm.
Podeaua se face aproape complet plată la plierea banchetei (fracționabilă 40:20:40), iar volumul disponibil ajunge la 2.019 litri (atunci când încarci până la plafon).
Câte echipări va avea?
Gama CX-5 este împărțită în patru echipări: Prime Line, Centre Line, Exclusive Line și Homura. În afară de Homura, care este răsfățată cu un ecran multimedia de 15.6 inchi diagonală, toate celelalte au o unitate multimedia cu diagonală de 12.9 inchi.
Echiparea de bază, Prime Line, are tapițerie textilă. Pielea sintetică își face locul în Exclusive Line, în timp ce echiparea Homura prezintă piele autentică. Trapa panoramică este oferită pe echipările Exclusive și Homura.
În ceea ce privește dotările, echiparea de bază are ceasuri de bord digitale cu ecran de 10.25 inchi, faruri LED, MRCC și SBS (explic mai jos ce înseamnă, rețineți acronimele), volan și schimbător îmbrăcate în piele, dar și unitate multimedia cu Android Auto și Apple CarPlay integrate.
Echiparea următoare, Centre-Line, aduce jante din aliaj de 19 inchi în loc de 17, geamuri fumurii, tapițerie mixtă din piele artificială și piele întoarsă artificială, head-up display, hayon operat electric și conectivitate wireless pentru cele două standarde amintite în paragraful anterior.
Echiparea Exclusive plusează cu încă o configurație de tapițerie, o combinație de alb cu negru, banchetă încălzită, scaun pasager reglabil electric, porturi USB-C în spate, un sistem audio premium cu 12 difuzoare și posibilitatea comandării unei trape panoramice și a sistemului 360 View Monitor.
Homura este vârful gamei și vine cu jante finisate în negru lucios, ornamente negre lucioase pentru barele de protecție și sigla Mazda de la exterior este iluminată. La interior găsim piele naturală în două culori, bord acoperit în piele artificială, scaune față ventilate, faruri LED adaptive, un ecran multimedia mai mare (cum am spus deja) și un hayon acționat electric și cu deschidere hands-free (trebuie să faci un gest cu piciorul în dreptul barei de protecție ca să îl deschizi/închizi).
Ce e nou la capitolul tehnologie?
Unitatea multimedia integrează din fabrică serviciile Google. Nu este primul model din industrie care face asta, dar e primul de la Mazda care atinge această integrare. Odată cu această schimbare dispare comutatorul rotativ de comandă al unității multimedia, dar și multe butoane convenționale. Rămâne butonul de avarii, cel de dejivrare lunetă și cel pentru dejivrarea parbrizului.
Interfața de 12.9 sau 15.6 inchi diagonală este controlată tactil, dar există și posibilitatea folosirii de comenzi vocale – fiind integrat cu Google aici, sistemul ar trebui să meargă destul de bine.
Notez aici faptul că eu am văzut un prototip echipat cu ecranul mai mare, nu și pe cel mai mic. E destul de mare la prima vedere și necesită o mică perioadă de adaptare, dar cred că îl vei putea folosi cu încredere într-un timp scurt.
Reprezentanții Mazda sunt încrezători că nu au eliminat butoanele fără rost și au subliniat faptul că poziția elementelor-cheie pe ecran este gândită special pentru o utilizare ușoară.
Ecranul multimedia poate fi personalizat cu widget-uri și comenzi rapide, fiind cinci poziții speciale pentru acestea. Ce trebuie să reții este că există o poziție fixă prestabilită pentru comenzile de climatizare și scurtăturile esențiale – vezi „bara” din imaginea de mai jos. Aceea rămâne acolo ca să nu fii nevoit să o „cauți” în mers când vrei să faci mai frig sau mai cald în mașină, de exemplu.
Integrarea cu sistemele gigantului American include produsele Google Maps, Google Play și Google Gemini. La momentul prezentării prototipului, varianta finală de software nu era definitivată, așa că nu putem vorbi despre cum operează sistemul respectiv.
O altă noutate este integrarea conectivității cu aplicația MyMazda. Prin aceasta se pot bloca și debloca portierele și portbagajul de la distanță, dar poți localiza și mașina sau poți apela la asistență rutieră. Tot în aplicație găsești și manualul mașinii, de exemplu.
Sistemul audio standard include opt difuzoare, dar echipările superioare (cele pe care vi le-am prezentat anterior) vin cu un sistem premium surround sound cu 12 difuzoare de la BOSE, reglat special pentru acustica noului model.
Pe partea de sisteme de siguranță, CX-5 vine cu un pachet generos de asistență a șoferului. O să le amintesc pe cele mai importante și mai jos le detaliez pentru a explica ce fac, cum fac și de ce fac: Smart Brake Support (SBS), Blind Spot Monitoring (BSM), Driver Emergency Assist (DEA), Driver Monitoring (DM), Cruising and Traffic Support (CTS), Lane Change Assistant (LCA), Mazda Radar Cruise Control (MRCC), Proactive Driver Assist (PDA) și 360 View Monitor (360 VM).
Multe dintre aceste sisteme au denumiri care explică singure ce utilitate au pentru șofer. Spre exemplu, 360 View Monitor se referă la un set de camere video care generează o imagine 3D în timp real cu împrejurimile mașinii și te ajută să navighezi printre obstacolele dintr-o parcare aglomerată.
De asemenea explicat direct din nume este sistemul MRCC (Mazda Radar Cruise Control), adică un tempomat adaptiv cu suport radar. Sistemul acesta vine și cu Emergency Lane Keeping (ELK), ce asistă la păstrarea benzii de rulare.
Sistemul BSM (Blind Spot Monitoring) monitorizează unghiurile moarte și avertizează la schimbarea benzii de rulare – fiind capabil acum să detecteze inclusiv bicicletele, chiar și când faceți manevre cross-trafic (viraj la stânga cu trafic din față).
Sistemul Smart Brake Support este capabil să frâneze automat pentru a evita sau reduce impactul unei coliziuni iminente și a fost actualizat ca să detecteze mai devreme începutul unui blocaj în trafic. În plus, sistemul ajută la manevrele la viteze reduse prin reducerea puterii motorului la parcarea în spații înguste, când o apăsare accidentală a accelerației poate duce la lovirea unui obstacol.
Există și un sistem avansat de tempomat, Cruising and Traffic Support – capabil să țină mașina între benzi și viteza, plus distanța prestabilită față de vehiculul din față când se rulează pe autostrăzi, iar funcția Lane Change Assistant a acestuia permite schimbare benzilor de rulare în urma semnalizării – câtă vreme șoferul are mâinile pe volan.
Șoferul este monitorizat în permanență de mașină prin funcția Driver Monitoring, ce lucrează cu sistemul Driver Emergency Assist (DEA), capabil să realizeze o oprire controlată pe partea dreaptă a drumului – cu tot cu activarea avariilor, dacă detectează că șoferul a adormit la volan sau are o problemă urgentă de sănătate.
Până să se ajungă în acest punct, sistemul va emite diferite alerte audio și vizuale, cât să îl facă alert pe șofer în cazul în care sistemul determină că acesta nu are ochii deschiși când conduce. Atenție, acesta este doar un exemplu al acelei funcții – nu este indicat să conduceți obosiți și trebuie să faceți o pauză de odihnă dacă simțiți că vi se închid ochii. Sistemele acestea sunt menite să ajute în situații ce pot deveni periculoase, nu să le elimine cu totul sau să funcționeze ca o plasă impenetrabilă de siguranță pentru neatenție sau neglijență.
Tot sistemul DEA avertizează șoferul să pornească la drum dacă semaforul se face verde și acesta nu a demarat încă. Între timp, sistemul de asistență proactiv (Proactive Driver Assist) ajută la efectuarea de decelerări line și controlate – atât în baza datelor GPS, cât și prin detectarea faptului că vehiculul din față încetinește.
Mașina va efectua o frânare foarte lină în momentul în care pedala de accelerație nu mai este apăsată și sunt detectate viraje strânse sau vehicule care circulă cu viteză redusă în față – practic, vehiculul este pregătit de o frânare mai fermă, dar se reduce „smuceala” care apare când șoferul se grăbește să mute piciorul de pe accelerație pe frână. Este posibil ca mulți șoferi nici să nu sesizeze acest aspect.
Multe dintre sistemele descrise mai sus operează la unison pentru a asigura o rulare mai lină și mai sigură. Evident, toate acestea vin în plus față de elemente deja standard la nivel de industrie, cum ar fi ABS, ESC, controlul tracțiunii, multiple airbag-uri și alte asemenea.
Ce motorizări are și ce e nou la platforma tehnică?
La motorizări, Mazda s-a asigurat că e treaba simplă: au o singură motorizare și o singură transmisie. Practic, dacă alegi un CX-5 din această generație, vei avea o cutie de viteze automată cu șase trepte și un 2.5 litri benzină aspirat.
Agregatul se numește e-Skyactiv G 2.5. Motorul există deja în gama Mazda 3 și probabil că va fi o prezență mai des întâlnită în oferta japonezilor. De ce? Respectă Euro 6e, cea mai nouă normă de emisii și va fi convertit la standardul Euro 7 atunci când acesta va fi în vigoare. Din ce ne-au explicat reprezentanții Mazda, nu putem spune același lucru și despre Skyactiv-X.
Motorul e-Skyactiv G 2.5 este un mild-hybrid cu tehnologie la 24V, gândit să fie cât mai eficient posibil și cât mai simplu în același timp. Sună paradoxal, dar e un mild-hybrid făcut să meargă cât mai eficient și atât.
Sistemul include un starter-generator integrat (ISG), o baterie litiu-ion de 24V, convertor DC-DC și sistem de frânare regenerativ. Totul este legat la sistemul de frânare brake-by-wire, echipat și cu o funcție ce trece automat la operarea exclusiv hidraulică în caz de probleme ale sistemului electrificat.
Specificațiile nu te dau pe spate, mai ales în 2025: 141 de cai-putere între 4.500 și 5.000 rpm și 238 Nm între 3.500 și 3.750 rpm. Varianta cu tracțiune față atinge 0-100 km/h în 10.5 secunde. Fratele AWD are nevoie de 10.9 secunde pentru aceeași manevră. Ambele pot tracta până la 2.000 de kilograme.
Reprezentanții Mazda insistă că resursele asigurate sunt mai mult decât suficiente și afirmă că noul model asigură mai mult cuplu decât precedenta motorizare entry-level, în special în plaja folosită de clienți în majoritatea timpului, sub 4.500 rpm, unde livrează un plus de cuplu motor ce variază între 8 și 19 procente, în funcție de sarcină, turație și de condițiile de conducere.
Cum se întâmplă asta? Potrivit Mazda, motorul electric de la ISG compensează în momentele în care este necesar un plus de cuplu motor la turații joase și sarcini mici.
Pentru un plus de economie de carburant, motorul poate să oprească doi dintre cilindrii săi în mers, iar Mazda afirmă că acest lucru se întâmplă fără să sacrifice rafinament sau capacitatea de conducere – vorbim de dezactivare la ralanti și la rularea cu viteze foarte mici. Ajută aici și sistemul ISG de mai sus.
Transmisia este cu convertor de cuplu și are tot șase trepte, cum avea și predecesoarea. Mazda a recalibrat-o și i-a revizuit și punctele de schimbare și sistemul de control hidraulic. Ce înseamnă toate aceste modificări? Schimbă mai rapid ca înainte și mai lin, afirmă inginerii.
Încă nu a fost finalizat procesul de omologare al acestui model, dar Mazda țintește un consum mixt WLTP de 7.3 litri la sută pentru varianta cu tracțiune față, respectiv 7.7 litri la sută pentru modelul AWD. Capacitatea rezervorului de carburant este de 56 de litri pentru modelul de bază și de 58 de litri pentru varianta AWD.
Viteza maximă constructivă este de 187 km/h pentru modelul cu tracțiune față, respectiv 185 km/h pentru cel AWD. Masa proprie (date preliminare) este de 1.629 kilograme pentru varianta FWD în echiparea de bază, respectiv 1.664 kg cu echipările superioare și jante de 19 inchi, respectiv 1.671 kg pentru varianta AWD.
În ceea ce privește platforma tehnică, CX-5 mizează pe un plus de confort și siguranță. Inginerii au modificat șasiul și suspensia pentru a le face mai adecvate pentru drumurile europene.
Arcurile sunt mai moi, amortizoarele au alte reglaje și barele anti-ruliu sunt și ele cu specificații diferite de cele ale predecesoarei. Printre reglajele aplicate se numără și creșterea nivelului de amortizare la revenire (după compresie) pentru a facilita stabilitatea și rularea cât mai lină, alături de absorbția sporită a vibrațiilor.
Direcția a fost optimizată pentru a fi cât mai intuitivă, afirmă inginerii, în timp ce răspunsul pedalei de accelerație este și el gândit pentru a livra o senzație de rapiditate și sportivitate, cu zero ezitări. Pe deasupra, spiritul Jinba Ittai a implicat și profilarea scaunelor cu o altă configurație de perne pentru a reducere mișcărilor corpului în mers.
Au fost operate modificări la numeroase repere pentru a permite reducerea vibrațiilor percepute și a zgomotului care ajung în cabină, fiind țintită o rulare cât mai lină și mai rafinată.
Cât costă noua generație Mazda CX-5?
Varianta de bază a lui CX-5 pornește de la 31.990 de euro cu TVA pe piața din România. Spre comparație, modelul precedent pornea de la 29.210 euro, însă cu o transmisie manuală cu șase trepte.
Comenzile pot fi plasate începând cu luna august, iar primele livrări în showroom-uri se fac în decembrie. Se pare că Mazda vrea să lase clienții să își pună ceva frumos sub brad.
