Fiecare producător de automobile are o poveste. Un drum pe care a mers și continuă să meargă, după caz. Indiferent de gamă, de tipul de motoare (sau de combinații între aceste motoare), de anul înființării sau de cifra de afaceri.
Lucid, unul din producătorii tineri ai vremurilor noastre, n-are în spate decenii de victorii în motorsport, catralioane de modele vândute, o reputație din trecut și nici măcar genul de comunități fanatice pe care le întâlnim în jurul altor mărci – fie ele și din cercul celor care vând mașini electrice (salut, Tesla!).
Vârsta n-a fost niciodată o problemă pentru Lucid, o companie care azi produce și vinde mașini electrice, dar, dacă vrem o asemănare cu mărcile „de tradiție”, a pornit la drum ușor diferit. Conex, dar diferit.
Start-up mania
Nebunia afacerilor și companiilor aflate la început de drum – ceea ce numim azi un start-up – a trecut prin multe faze. Dacă în anii ’90 spre ’00 am avut așa-zisa bulă dot-com, o explozie de firme pregătite să populeze un internet tot mai încăpător, faza a doua le-a aparținut (și încă le aparține) companiilor de tehnologie.
Printre picături, ideea de start-up a prins mormoloci și în sfera producătoare de mașini – și știm cu toții ce companie a dat tonul aici, chiar pe filiera electrică (din nou, salut, Tesla!). Iar după Tesla, hai nu potopul, dar măcar o torențială sănătoasă de vară.
Fără să punem la socoteală și genul de companie start-up care susține industria auto (furnizori de orice fel de produse, de la software la hardware), dintre numele poate mai puțin cunoscute, care s-au bucurat de succes infim spre zero, avem următoarele: Bright Automotive, Aptera, Coda Automotive, Detroit Electric, Fisker Automotive, Lightning Car Company, Faraday Future, Nikola și altele.
Pe lista premianților, sau cel puțin a celor încă în putere: Tesla, Rivian, Nio, XPeng și subiectul propoziției, Lucid Motors.
Atieva, o dubă și Formula E
La început a fost Atieva. La rândul ei un start-up, Atieva a fost pusă pe picioare în 2007 de Bernard Tse, Sheaupyng Lin și Sam Weng (trecut și pe la Oracle). Unde altundeva decât în Silicon Valley, California. Primul investitor în Atieva a fost Venrock, o companie de investiții de sub comanda familiei Rockefeller.
Tse venea după o despărțire de Tesla, unde ocupase un loc în consiliul director, dar și funcția de vicepreședinte al departamentului de dezvoltare între 2003 și 2007, pe vremea când Elon Musk nu era încă CEO.
După ce Atieva a devenit o companie cu acte în regulă, Tse l-a adus în echipă pe Peter Rawlinson, în poziția de CTO (Chief Technology Officer). Ca idee, Rawlinson este inginerul care a supervizat procesul de proiectare și dezvoltare pentru ceea ce avea să devină Tesla Model S, la pachet cu alți ingineri și specialiști în domeniu, de la Tesla și din alte părți. Mai mult, Rawlinson a avut și funcția de CEO al companiei Lucid până în martie 2025.
Bun, dar ce voia de fapt Atieva? Inițial, compania și-a declarat intenția de a se axa pe dezvoltarea de baterii și platforme pentru mașini electrice. În primii ani de la fondare, Atieva a înregistrat brevete (undeva la peste 100, toate pertinente pentru zona de baterii, motoare electrice și platforme dedicate mașinilor electrice), s-a concentrat pe dezvoltarea și perfecționarea tehnologiei care exista deja, dar și pe dezvoltarea de baterii pentru autobuze electrice, pe care le exporta în China.
În februarie 2014, două companii din China, BAIC și LeEco, au cumpărat pachete de acțiuni la Atieva – aproximativ 25% fiecare, în valoare totală de 100 de milioane de dolari. La momentul respectiv, s-a speculat că Atieva e de fapt interesată să producă automobile electrice cap-coadă (nu doar baterii, motoare electrice și sisteme de control).
The Guardian scria atunci că mutarea avea o țintă dublă: BAIC putea ajuta Atieva cu producția și rețeaua sa de distribuție/vânzare în China, în vreme ce LeEco ar fi contribuit cu partea de conectivitate și sisteme multimedia.
Doi ani mai târziu, în vara lui 2016, speculațiile au prins formă concretă. Compania a publicat informații despre un vehicul de testare, practic un prototip echipat cu motoare electrice și baterie, toate dezvoltate de Atieva. Era vorba de Edna, o dubă dezvoltată pe platforma de Mercedes-Benz Vito (sau Metris, denumirea modelului pe piața din Statele Unite).
În vreme ce Vito/Metris erau gândite pentru transportul de persoane sau obiecte într-o manieră cât se poate de normală și cuminte, abordarea aleasă de Atieva a fost diametral opusă. Și apoi împinsă încă un pic spre extrem.
Clipuri video cu Edna se găsesc și azi pe YouTube, precum cel de mai jos, în care duba albă lasă în urmă un Ferrari California T și o Tesla Model S. Cu alte ocazii, Edna și-a măsurat fibrele musculare împotriva unui BMW i8 și a unui Dodge Viper.
Despre organele interne care o propulsau pe Edna: două motoare electrice cu un total de 900 de cai-putere, două unități electronice de control, două transmisii și o baterie de 87 kWh.
Edna putea accelera de la zero la 60 de mile pe oră (96 km/h) în 2,94 de secunde (în unele locuri este specificat un timp de 3,08 secunde) și să parcurgă un sfert de milă (aproximativ 403 metri), cu plecare de pe loc, în 11,3 secunde.
Dincolo de aceste numere impresionante, Edna a fost, până la urmă, un laborator. Atieva a folosit prototipul pentru tot felul de reglaje și îmbunătățiri, inclusiv finețuri de genul răspunsului și senzației efective resimțită de șofer la apăsarea pedalei de accelerație, eficiența algoritmilor care controlau motoarele electrice și comportamentul sistemului de regenerare la frânare.
Dacă le aveți cu electricele cât de cât, cred că ați intuit cam unde bătea Atieva. Tot sistemul de propulsie testat cu ajutorul Ednei era, de fapt, cel care urma să pună în mișcare o mașină electrică produsă în serie, pe care Atieva o dezvolta.
Coincidență sau nu (mai degrabă nu), acea electrică urma să ia urma unui sedan din segmentul premium/de lux, care apoi ar fi rivalizat cu Tesla Model S și mai departe, cu mărci precum Jaguar, Lexus, BMW, Audi și Mercedes-Benz. Ulterior, Atieva a recunoscut faptul că dezvoltarea pentru acest sedan a luat startul în 2014. Ca o notă suplimentară: pe piața din Statele Unite, segmentul de lux (numit luxury) este echivalentul segmentului premium din Europa la nivel de calitate percepută.
Atieva a devenit oficial Lucid Motors în octombrie 2016. Se spune că inițiatorul schimbării de nume a fost chiar Peter Rawlinson, care era de părere că numele original – Atieva – sugera mai degrabă o marcă de iaurt. Numele Lucid a fost ales pentru că evocă ideile de claritate, inteligență, inovație, subtilitate și simplitate. În cuvintele companiei, nu ale mele.
Până să-și vadă proiectul auto împlinit, compania a mai adunat experiență și cunoștințe cu o participare în motorsportul electric. Prin participare mă refer la faptul că Lucid, prin Atieva, care după schimbarea de nume a devenit un fel de subsidiară cu rol de dezvoltare a noilor tehnologii, a fost compania aleasă de FIA ca furnizor oficial de baterii pentru două sezoane la rând în Formula E: 2018-2019 și 2019-2020.
Altfel spus, toate cele 24 de monoposturi electrice au fost echipate cu o baterie dezvoltată de Atieva. Forma finală aleasă de ingineri a fost cea trapezoidală, pentru o integrare optimă în structura de rezistență a monoposturilor, dar și în profilul aerodinamic. Încă o particularitate a bateriei Gen2 (a doua generație de baterii folosite în Formula E) a fost aceea că monoposturile puteau rula complet toată cursa, fără ca echipele să fie nevoite să schimbe monoposturile la jumătatea distanței.
Implicarea companiei în Formula E a primit o altă nuanță în 2023, prin furnizarea de motoare pentru a treia generație de monoposturi electrice. Motoare (de fapt, unități compacte care înglobau transmisia, un invertor și un diferențial) foarte similare cu cele instalate pe primul model de serie produs de Lucid: Air.
Air și mai departe
Primele informații despre sedanul electric la care Lucid Motors lucra de zor au apărut, pe cale oficială, în toamna lui 2020. O perioadă grea pentru toată omenirea, inclusiv pentru industria auto, dar insuficient de aprigă pentru ca Lucid să-și arunce planurile la gunoi.
Era septembrie 2020 când Lucid oferea detalii despre platforma electrică LEAP (Lucid Electric Advanced Platform) dezvoltată „in-house”, o arhitectură de tip skateboard, la 900 de volți, care urma să fie fundația noului sedan Air, prezentat oficial la câteva zile distanță în versiunea de lansare Dream Edition.
Printre specificațiile provizorii: două motoare electrice, 1.800 de cai-putere, capacitatea de a mătura sfertul de milă în 9,9 secunde (primul sedan electric care face asta în mai puțin de zece secunde), spațiu pentru cinci pasageri și o autonomie de până la 517 mile (832 de kilometri) conform estimărilor EPA, obținută cu ajutorul unei baterii de 113 kWh.
Pentru partea de packaging și spațiu interior, producătorul a creat ceea ce s-a numit Lucid Space Concept. În esență, ideea de la care s-a pornit a fost reducerea pe cât posibil a dimensiunilor sistemului de propulsie în favoarea spațiului interior. De aici au rezultat, pe de o parte, cel mai încăpător frunk văzut vreodată pe o electrică, cu volumul de 280 de litri și pe de altă parte, un spațiu total de depozitare (care include și volumul portbagajului) de 739 de litri.
Nu în ultimul rând, optimizarea aerodinamică aplicată de inginerii Lucid la nivel de caroserie a dus la un coeficient aerodinamic de 0,21, valoare surclasată doar de sedanul Mercedes-Benz EQS (0,209) și la egalitate cu sedanul EQE (0,21).
Toate aceste variabile au primit validare în iunie 2025, după ce un Lucid Air în echipare Grand Touring a parcurs distanța dintre St. Moritz și München, adică 1205 kilometri, cu o singură încărcare – un record parafat de Guinness World Records.
Lucid a continuat să reinterpreteze rețeta Air și a fost atins un punct culminant prin Air Sapphire, pe care compania l-a numit primul sedan electric super-sport de lux din lume. Ei bine, partea de super-sport este bine argumentată prin viteza maximă de 330 km/h și sprintul de la 0 la 100 km/h bifabil în două secunde.
Air Sapphire (model disponibil și în Europa, dar nu pe toate piețele) are trei motoare electrice (două pe spate și unul pe față), patru moduri de condus (inclusiv un Track Mode), frâne carbon-ceramice, suspensie calibrată după multe teste pe circuit, 1251 de cai-putere și 1940 Newtoni-metru. Ca idee, prețul în Germania pentru Lucid Air Sapphire este de 250.000 de euro pentru un exemplar complet echipat.
Dincolo de Air, un model care și-a atins apogeul în ceea ce privește derivările în care poate fi ales de clienți, Lucid și-a adăugat un al doilea model în portofoliu: Gravity. Un SUV, ce mai tura-vura, derivat tot din plaforma pe care a debutat sedanul Air.
Cum arată viitorul pentru Lucid? Deocamdată, livrările sunt pe o pantă ascendentă de la an la an. Până la urmă, aici se măsoară concret succesul unui producător. Va ajuta faptul că Lucid și-a găsit nișa și are propriul selling point bine definit? Cu siguranță. Însă nimic nu e alb sau negru în sfera mașinilor electrice, iar viitorul poate aduce suprize. Plăcute sau nu.
Foto principală: Lucid Motors