Ai spune că diferențele vizuale și structurale dintre arhitectura unui oraș și cea a unei fabrici de automobile sunt clare. Știi când intri-n perimetul unei uzine, la fel cum știi când ai intrat într-un oraș. Dar cele două nu seamănă, în principiu.

După 20 de minute cât i-au fost necesare unui Iveco îndesat cu jurnaliști să mă transporte de la hotel în buza fabricii Mirafiori, mi-am dat seama că de fapt am trecut dintr-un oraș în alt oraș. Și-am încetat să caut cu privirea hale, coșuri de fum sau cine știe ce construcții de metal căptușit cu sticlă.

Am primit în schimb clădiri cu aspect cât se poate de urban, treceri de pietoni, semafoare, parcări, zone verzi, copaci, totul marcat, delimitat, aranjat. Unde mai pui că e prima dată când particip la un test pentru presă cu punct de plecare din fabrica în care este asamblat modelul pentru care am venit până aici.

Și-atunci m-am convins că dincolo de gardul care înconjoară uriașul complex e un tot oraș. Sau cel puțin un cartier în toată regula, atașat orașului Torino, un cartier atipic, unde nu se doarme noaptea, dar se muncește ziua. Sau mai bine zis, se muncește din nou.

Până recent, Mirafiori a tot luat pauze. Neregulate. Neplanificate. Și n-a fost pentru că era nevoie de odihnă. Fiat 500e, noua interpretare electrică a ceea ce până la urmă e un simbol în Italia și dincolo de granițe, n-a confirmat prin vânzări.

Pe fondul cererii scăzute (aici a contribuit și amorțeala în care a intrat brandul Maserati), Mirafiori, cu pulsul tot mai slab, a intrat în hibernare de câteva ori – prima dată în septembrie 2024, apoi încă o dată în noiembrie și decembrie. Și iar în ianuarie 2025. Un tipar agasant, care afectează în primul rând componenta umană, apropo de orașe, dar genul de provocare pe care Mirafiori a mai întâlnit-o de-a lungul timpului.

De la Lingotto la Stabilimento di Mirafiori

La un moment dat, Lingotto n-a mai putut ține pasul. Se-ntâmpla în a doua jumătate a anilor ’30. Lingotto, o altă uzină emblematică (am putea spune a Italiei și chiar a Europei, nu doar a celor patru litere care abreviază denumirea mai lungă Fabbrica Italiana Automobili Torino), unde abordarea producției de automobile pe verticală, de la parter la etajul al cincilea și mai departe pe o pistă de testare construită pe acoperiș, devenea incompatibilă cu ritmul de care avea nevoie Fiat, o companie pe care perioada interbelică a găsit-o într-o expansiune palpabilă.

Dincolo de unicitatea arhitecturală, Lingotto stătea ca un cheag de sânge blocat în vena logistică inserată în ambițiile companiei Fiat, așa că decizia luată în birourile lui Giovanni Agnelli și Vittorio Valletta a fost cât de poate de pragmatică: era nevoie de o nouă linie de producție, mai eficientă. Și deci, de o nouă fabrică.

Acea fabrică urma să fie construită în sudul orașului Torino, sub numele de Mirafiori. Inspirația a venit de pe celălalt mal al Atlanticului, după o vizită a mai-marilor Fiat în Dearborn, Michigan, unde Ford opera cu succes uzina River Rouge, văzută la acea vreme ca viitorul producției de automobile în masă.

River Rouge presupunea o singură uzină (de fapt un complex în care clădirile erau unite între ele acolo unde era cazul), întinsă pe o suprafață uriașă, cu un singur nivel, pe care producția pornea de la materie primă, înainta etapizat și se finaliza cu produsul asamblat. Pe orizontală, fără etaje, rampe și spirale, într-un ritm alert.

Mai târziu, abordarea aceasta avea să consolideze conceptul numit Fordism (botezat după Henry Ford), un tipar de spargere a procesului de producție, cum spuneam, pe orizontală, în segmente repetitive, standardizate, de scurtă durată, fiecare asociată unui muncitor sau unui grup de muncitori. Italienilor le-a picat cu tronc abordarea Ford și aceasta a devenit imediat filosofia de la baza primelor planuri ale fabricii Mirafiori, schițate undeva prin 1936.

Câteva repere pentru Mirafiori: 100 de hectare, 3 milioane de metri cubi construiți, 22.000 de muncitori implicați în ridicarea complexului. Diversele departamente sunt conectate prin tuneluri subterane (puse cap la cap, acestea au o lungime totală de 6 kilometri, iar în timpul războiului au fost folosite pe post de adăposturi antiaeriene). În cadrul complexului mai există o pistă de teste și 11 kilometri de cale ferată pe care ajung în fabrică diverse componente și materii prime de la furnizori.

În 1939, când lucrările de construcție nu erau finalizate, fabrica Mirafiori a fost deschisă printr-o ceremonie la care a participat și Benito Mussolini, interesat mai mult de capitalul propagandistic pe care l-ar putea obține din prezența acolo.

Discursul său nu i-a impresionat pe cei 50.000 de muncitori strânși în incinta fabricii, care i-au transmis mesajul prin tăcere. Fără urale, fără strigăte, fără cântări. Un fel de rezistență în fața adversității, pe care fabrica Mirafiori avea s-o etaleze de-a lungul anilor: cu ocazia bombardamentelor conduse de forțele aeriene britanice și americane, a grevelor anti-fascism dintre 1943 și 1945, a Toamnei Fierbinți (Autunno Caldo) din 1969 și a Marșului celor 40.000 (Marcia dei 40.000) din 1980.

Vremurile neclare au continuat pentru Mirafiori în anii ’90, odată cu degradarea așa-numitei monarhii Agnelli. În vreme ce Lingotto devenea mall și centru cultural, Mirafiori reușea să-și păstreze statutul de fabrică, dar era văzută mai degrabă ca o povară decât ca un bun de valoare, pe principiul „avem o fabrică, la ce o folosim?“

A venit apoi scurta eră General Motors, urmată de „domnia“ lui Sergio Marchionne și formarea FCA (Fiat Chrysler Automobiles) și ceva mai recent, în 2021, alipirea dintre FCA și PSA în conglomeratul numit Stellantis. O nouă perioadă din istoria fabricii Mirafiori, modernă, dar cu problemele ei, expuse ceva mai sus.

Heritage Hub

Nu toate furcile caudine prin care a trecut Mirafiori au lăsat cicatrici. Toate transformările pe care le-a văzut fabrica de-a lungul anilor au adus și schimbări de natură fizică. Corpuri de clădire au fost dezafectate, altele au fost adăugate sau, în cazul fericit numit Heritage Hub, păstrate.

Cei 15.000 de metri pătrați de sub roțile unei colecții neprețuite au deservit, inițial, așa-numita Officina 81, un atelier în care Fiat producea componente pentru transmisii.

La origini, Heritage Hub este o idee venită de pe vremea alianței Fiat-Chrysler (iată un plus al acelei perioade) în 2015, sub numele de FCA Heritage. Inițiativa avea un scop pe cât de clar pe atât de nobil: protejarea, la comun, a patrimoniului mărcilor Alfa Romeo, Fiat, Lancia și Abarth. Undeva la 300 de automobile din varii perioade, fiecare cu povestea sa.

La 4 ani distanță de la idee a venit inaugurarea fizică, în spațiul fostei Officina 81 de pe Via Plava (străzile din complexul Mirafiori au toate nume), restaurată și modernizată. Arhitecții aduși în proiect au păstrat întocmai fața industrială a clădirii care urma să devină un spațiu multicultural în care miroase a benzină și lemn vechi. Sau mai nou. Depinde pe lângă ce automobile care îmbătrânesc frumos (OK, mai puțin Fiat Multipla) alegi să te plimbi.

Cele mai bătrâne exponate din colecție sunt un Fiat S61 Corsa, model de Grand Prix, an de fabricație 1908 și o Lancia Alpha 12 HP Sport, produsă în același an.

În momentul în care FCA s-a unit cu PSA sub Stellantis, galeria a fost reorganizată și rebotezată Stellantis Heritage Hub, denumirea actuală.

Parte din noua orânduială a fost și compartimentarea colecției în opt zone tematice (printre care Record and Races, Small and Safe, The Rally Era, Concept and Personalized Cars, Epic Journeys) care se întrepătrund, plus un spațiu special, imediat în apropierea intrării, ocupat de o mini-expoziție cronologică, unde vizitatorii pot afla (și mirosi) povestea de peste 8 decenii a complexului Mirafiori.

Și până la urmă, a unei proporții măricele din istoria automobilului italian.

Foto principală: Heritage Hub