Vi s-a întâmplat ca montanții parbrizului să vă ascundă pietoni, motocicliști, automobile, traiectorii de viraj sau diverse altele, către care vă îndreptați în viteză fără să știți – fie și pentru câteva secunde – că sunt pe acolo? Probabil că v-am trezit unele amintiri. Chiar nu se poate să ai parbriz fără montanți de parbriz? Unele concepte demonstrează că se poate.
La toate modelele de serie ale anului 2025 vizibilitatea frontală continuă să fie fragmentată de montanții parbrizului. Nu de puține ori, la viraje lungi spre stânga, sau mai strânse spre dreapta, ai neplăcerea să constați că nu vezi mare lucru din drum și ce se găsește pe el. Rezolvi asta dând din cap instinctiv sau conștient controlat (depinde de la o persoană la alta și de nivelul preocupării pentru actul conducerii) pentru a găsi linii vizuale spre porțiunile de drum obstrucționate de montanți. Totuși, rezultatul unor asemenea „scanări suplimentare” nu garantează eliminarea tuturor surprizelor.
Cu titlu orientativ, inginerii de la Continental au determinat că observarea unor obiecte cu lățimea de până la un metru aflate la o distanță de numai patru metri de automobil poate fi obstrucționată total pentru ochii conducătorului de către montantul din stânga al parbrizului (cel vecin cu contrasensul).
Dovadă că problema pe care o ridicăm aici este reală: producători notorii de automobile și furnizori de echipamente auto consacrați au investit resurse și eforturi semnificative tratând tema unui câmp vizual frontal complet liber pe un arc de măcar 180 de grade.
Când am pornit procesul de documentare al articolului de față, am crezut că trei-patru concepte – hai, cinci – vor fi tot ce voi găsi pentru a-mi susține mesajul. Ei bine, gluma s-a îngroșat repede și neașteptat de mult. Fără a săpa foarte apăsat, am dat curând de vreo 20 de concepte care promovau caroserii lipsite de montanți de parbriz sau erau dotate cu sisteme de tip „transparent A-pillar”.
Anticipând că v-ați putea plictisi parcurgând un material atât de amplu, am decis să tratez exemplele adunate într-o cronologie inversă, de la prezent spre trecut. Astfel, cei interesați de cercetările recente și de ceea ce se întâmplă în vremurile noastre vor găsi satisfacție imediat, iar cei interesați de cursul pe termen (neașteptat de) lung al intențiilor referitoare la vizibilitatea frontală nefragmentată vor avea prilejul să vadă „cât de adâncă este vizuina iepurelui”. Bonus pentru aceștia: frumusețea și originalitatea unor concepte de design dintre care unele au împlinit deja peste șase decenii.
2025: Advanced Design Concept Corvette renunță la montanții clasici, dar și la V8
Ca să zicem așa: „Let the brits do it”. Acest „mindblowing” Advanced Design Corvette Concept a fost proiectat la noul studio de design pe care General Motors l-a deschis în 7 aprilie la Royal Leamington Spa, în Anglia. Conceptul propus de britanici pe tema Corvette reușește să convingă total pe latura identității stilistice.
Cele mai impresionante elemente sunt, inevitabil, vitrajele de tip „split window” adoptate atât în față, în zona parbrizului, cât și în spate (aici, ceva asemănător s-a văzut la venerabilul Corvette Sting Ray din 1963). Aceste apropouri retro sunt, însă, integrate într-un ansamblu stilistic care vorbește despre un salt în viitor de cel puțin două generații. Ce să mai zicem, dacă personajul din Star Trek, Cpt. James T. Kirk ar fi, într-un scenariu ipotetic, adept al mașinilor clasice, acest Corvette i-ar sta foarte bine pe drumul de acasă spre sediul Starfleet (hei, de obicei tipul se teleportează, dar înțelegeți voi unde bat).
Aici avem de-a face cu un Corvette electric. Mai notăm că portierele sunt de tip gullwing și dispun de acționare electrică, iar dimensiunile de gabarit ale mașinii sunt: lungime – 4669 mm, lățime – 2178 mm și înălțime – 1033 mm.
Cum au apărut portierele gullwing
Înălțimea la care se află șezutul scaunelor față de asfalt este de numai 127 mm, aceasta fiind o specificație de inspirație competițională, la fel ca suspensia cu configurație push-rod.
Inedit: unele dintre elementele aerodinamice din zona inferioară a caroseriei sunt active, putând fi setate fie pentru obținerea unei apăsări verticale semnificative (în regim de conducere sportivă), fie pentru o reducere la maxim a rezistenței aerodinamice la înaintare, de natură să ajute la o autonomie mare (pentru conducere normală, pe drumul public).
2020: Virtual A-Pillar (VAP) de la Continental
După aproximativ un deceniu de lucru asupra proiectului VAP, specialiștii de la Continental au realizat un kit de componente în scopul integrării pe orice automobil al partenerilor din industria auto. Pe scurt, kitul include o pereche de ecrane OLED care pot fi aplicate pe interiorul montanților de parbriz, două unități electronice independente de procesare a imaginilor, două camere exterioare și două camere interioare.
Defazarea afișării imaginilor a fost calibrată la 50-100 ms, dar s-a estimat că și o defazare de 200 ms nu ar ridica probleme funcționale. Kitul a fost prezentat oficial și Continental a anunțat că oferă inclusiv servicii de dimensionare și integrare a sistemelor VAP pentru orice automobil, dar se pare că ecranele mari și frumos colorate de pe bord au avut prioritate în interesele clienților din industrie.
2018: aniversare la GFG cu vizibilitate panoramică
Dincolo de creativitatea aparent nelimitată și plină de grație care îl caracterizează pe Giorgetto Giugiaro, am remarcat că majoritatea conceptelor și prototipurilor sale au fost lucrate cu atenție în privința vizibilității.
Prezentat în 2018, sedanul electric GFG Sibylla propune o caroserie lipsită de montanți de parbriz. Partea cea mai tare: configurația aleasă nu a presupus niciun inconvenient ergonomic, dar, evident, este scumpă la fabricație ca urmare a complexității.
GFG Sibylla a fost dedicat împlinirii vârstei de 80 de ani de către genialul carosier Giorgetto Giugiaro – denumirea Sibylla fiind inspirată de numele mamei. Automobil complet funcțional, sedanul avangardist beneficiază de tehnologia companiei partenere Envision cu referire la sistemul electric de propulsie și la bateria de 75 kWh. Cu toate că silueta mașinii nu lasă vreo impresie de masivitate, cotele sale corespund clasei de lux: lungime de 5141 mm, lățime de 2080 mm și înălțime de 1483 mm.
2016: conceptul Renault TreZor uimește Parisul
Bun, aici nu mai e vorba despre ecrane, camere și imagini procesate de altceva decât de ochiul și creierul privitorului. Conceptul Renault TreZor a fost prezentat în premieră mondială la Salonul Auto de la Paris din 2016, ca un mesager al viitorului electromobilității din perspectiva grupului francez.
Partea tehnică se baza pe ceea ce utiliza Renault în Formula E. Motorul său electric furniza 350 CP și dispunea de un cuplu de 380 Nm, dar nu asta ne interesează acum. Mult mai impresionantă a fost tratarea futuristă a temei stilistice GT (Grand Tourer) în acest caz. Accesul la interiorul cu două locuri era asigurat prin ridicarea pavilionului cu tot cu suprafața vitrată.
Pe de altă parte, flancurile fixe ale caroseriei îngreunau mult îmbarcarea și debarcarea. Părerea noastră: merita să te menții în formă ca să-ți iasă cât de cât decent urcarea la bord într-un astfel de vehicul. Odată ajuns acolo și instalat în postul de pilotaj, aveai dreptul la o vizibilitate spectaculoasă, montanții de parbriz tradiționali lipsind cu desăvârșire. Renault TreZor a adunat numeroase premii de design, stilul său exclusivist depășind cu mult specificul predominant mainstream al mărcii.
2014: Jaguar Land Rover a anunțat sistemul 360 VUW
Grupul britanic axat pe automobile premium Jaguar Land Rover a produs atunci senzație cu sistemul numit 360 Virtual Urban Windscreen, despre care a menționat că este încă în curs de dezvoltare. Ne vine a crede că britanicii au renunțat la ceea ce începuseră, abordarea lor fiind semnificativ mai laborioasă decât a celor de la Continental.
360 Virtual Urban Windscreen făcea parte dintr-un sistem HUD (head-up display) foarte complex cu realitate augmentată, completarea vizibilității fiind obținută prin proiectarea unor imagini complementare asupra interiorului tuturor montanților de caroserie. Spuneau ei, ar fi fost nevoie de o mare putere de procesare, plus comunicare în cloud, plus conectivitate de înalt nivel – de aici și termenul „Urban”, referitor la o funcționare numai în condiții de oraș, unde infrastructura de networking ar fi putut acoperi necesitățile tehnico-funcționale. Sistemul HUD ar fi trebuit să includă la final un automobil virtual „Follow Me” pentru funcția de navigație și avertizări dacă, de exemplu, la intersecții sau zone înguste cu vizibilitate limitată, era sesizată prin sistem apropierea rapidă a unor vehicule pe traiectorie de coliziune.
2006: conceptul Saab Aero X părea că zboară prea jos și cam încet
Sincer, Saab Aero X rămâne favoritul meu din tot ceea ce puteți vedea în acest articol. Accesul la bord a fost bine rezolvat prin sistemul de ridicare sincronizată a pavilionului și a portierelor.
Efortul de a propune un concept de caroserie fără montanți de parbriz cu funcționalitate 100% realistă bătea în 2006 ceea ce aveau să facă francezii în 2016 cu TreZor din punct de vedere ergonomic, altfel ambele concepte având proporții tipice de coupe GT cu capota lungă. Stilistic, Saab Aero X a mizat pe un aer high-tech minimalist, nu pe forme cu încărcătură spectacular-sculpturală. Originea aeronautică a mărcii suedeze și-a spus încă o dată cuvântul în privința înfățișării lui Saab Aero X.
Motiv suplimentar să simți umezeală în ochi văzând această capodoperă a nordicilor: Saab Aero X dispunea de o motorizare cu benzină V6 twin-turbo de 2,8 litri și 400 CP, cuplul maxim de 500 Nm fiind disponibil între 2000 și 5,000 rpm. De asemenea, tracțiunea integrală și repartiția masei pe punți în proporție de 50 – 50 promiteau calități dinamice de elită.
2002: Volvo SCC rezolvă pragmatic și elementar chestiunea montanților
Ceilalți suedezi, mai cumpătați și mai orientați spre siguranță și mers domol decât „zburătorii” de la Saab, au dat naștere prototipului numit Volvo SCC pe baza seriei de bază din oferta mărcii, numită Volvo C30. Printre numeroasele elemente experimentale de siguranță care au fost integrate la bord se face remarcată și inovația prezentă în construcția montanților de parbriz.
Pentru ca montanții parbrizului să nu mai obstrucționeze vizibilitatea frontală, ei au fost proiectați cu o structură numită tehnic „grindă cu zăbrele”. Bineînțeles, așa ceva funcționează întotdeauna, fiind o soluție, deopotrivă, impresionant și deprimant de simplă. Strict din punct de vedere al efectului estetic, montantul „grindă cu zăbrele” s-a arătat a fi o alegere nefericită. Poate tocmai de aceea nu a avut vreo continuare.
1969 – 2002: 33 de ani de aparentă ignorare a temei montanților de parbriz
Oare de ce nu găsim prototipuri sau concepte semnificative pentru ideea eliminării montanților de parbriz în acest interval destul de amplu, de peste patru generații de automobile? Probabil pentru că producătorii auto au lucrat pe atunci la amplasarea și profilarea montanților aplicând idei de optimizare. Înclinarea, grosimea, amplasarea montanților ca distanță față de postul de conducere plus diverși alți factori au tot fost serios luați în considerare la proiectarea caroseriilor în scopul obținerii unei vizibilități frontale cât mai bune.
De-a lungul anilor ’70, ’80 și ’90 au fost produse multe modele cu vizibilitate foarte bună. Compromisurile au început să apară prin a doua parte a anilor ’90, când a crescut importanța acordată siguranței și s-a insistat pe transmiterea unui mesaj vizual de soliditate prin aspectul designului, cu zone metalice oarecum masive. Ca urmare, montanții de parbriz s-au îngroșat încă dinainte de a fi montate airbag-uri în căptușeala lor. Dar, dacă privim în urmă dincolo de orizontul temporal al anilor ’70, vom da peste numeroase surprize.
Anii ’60: purificarea designului și inspirația aeronautică, sugestii de viteză și tehnică avansată
După cum vom vedea, majoritatea conceptelor de caroserii fără montanți de parbriz prezentate înainte de 1970 provin de la mărci ale concernului General Motors. Culmea, singurul asemenea concept cu design european, semnat în 1963 de Giorgetto Giugiaro pe când lucra pentru studioul Bertone, are la bază tot o parte tehnică de origine GM – vorbim aici despre Chevrolet Corvair Testudo.
Povestea lui Chevrolet Testudo
Sunt mari șanse ca respectivul val de prototipuri GM lipsite de montanți de parbriz apărute între 1962 și 1969) să fie efectul colateral al unei strategii prin care prolificul Bill Mitchell (numit la 1 mai 1954 în funcția de General Motors Director of Styling) urmărea să mențină industria auto americană în avangardă.
1969: pe lângă vizibilitate frontală liberă, prima cameră de marșarier
Nici branșele non-americane ale grupului GM – vorbim, desigur, despre Holden, Opel și Vauxhall – nu au stat cuminți și au întreprins câteva tentative de a scoate montanții de parbriz din configurația caroseriilor.
În 1969, australienii de la Holden au făcut senzație cu prototipul Holden Hurricane – un vehicul complet funcțional și cu stil rafinat. Holden Hurricane RD 001 este unul dintre puținele automobile de uz rutier din lume a cărui înălțime este de sub un metru: 990 mm. Motorizarea V8 amplasată central furnizează 259 CP – nimic impresionant aici, chiar dacă nu e puțin nici pentru vremurile noastre.
Surpriză, pe fondul lipsei lunetei din dotarea lui Holden Hurricane RD 001: încă de-acum 56 de ani australienii se gândiseră la o cameră de luat vederi pentru marșarier (amplasată în spate) și îl dotaseră pe Holden Hurricane RD 001 cu un circuit intern de televiziune CCTV, incluzând un ecran cu tub catodic pe consola centrală.
Tot în 1969, dar mai aproape de noi – geografic vorbind
Pe cealaltă emisferă a planetei, Opel CD polariza privirile vizitatorilor care intrau la Salonul de la Frankfurt cu designul său minimalist, fin integrat și – bineînțeles – parbrizul lipsit de montanți. Opel CD a fost proiectat pornind de la cea mai mare platformă tehnică a mărcii, aceea a sedanurilor luxoase Opel Diplomat (motorizare de top V8).
În esență, indicativul „CD” din denumirea prototipului înseamnă tocmai „Coupe Diplomat”, iar motorizarea amplasată frontal a acestui coupe consta dintr-un V8 de 5354 cmc, de origine Chevrolet.
Elaborarea designului a fost coordonată de Charles „Chuck” M. Jordan, cel care a supervizat și proiectele Cadillac din vremurile respective – dacă veți citi mai departe.
Ce au mai făcut atunci americanii, pe la ei pe acasă
Cel de-al treilea prototip GM prezentat în 1969 și asimilabil temei „fără montanți de parbriz” a fost Pontiac Cirrus. Acest concept al mărcii profilate în mod manifest pe dinamism în cadrul grupului GM reprezenta, de fapt, repersonalizarea unui concept deja cunoscut din 1964.
Așadar, asemănarea cu GM-X Stiletto este evidentă, iar gabaritul lui Pontiac Cirrus anticipa dimensionarea viitoarelor coupé-uri sportive din seria Firebird, lungimea fiind vecină cu pragul celor 5 metri. La fel ca în cazul lui GM-X Stiletto, nici aici nu avem de-a face cu un vehicul funcțional.
Avem și un al cincilea concept GM cu caroserie configurată fără montanți de parbriz, numit Buick Century Cruiser. Ceea ce am menționat mai sus – anume că la GM se mai împrumutau temele de stil ale conceptelor pentru utilizare ulterioară sub numele unei alte mărci din grup – este valabil inclusiv pentru perechea prototipurilor Buick Century Cruiser (1969) și GM Firebird IV (1964).
În cazul lor, inspirația aeronautică este mai clară decât la toate celelalte prototipuri coupé cu parbriz panoramic pe care le-a realizat concernul american. Dar asta nu e tot: impresionantul show-car Buick Century Cruiser/GM Firebird IV promova cu peste o jumătate de secol în urmă ideea conducerii autonome, cumva transpunând conceptul pilotului automat de la avioane.
În bord chiar fusese integrat un (ipotetic) dispozitiv de navigație capabil să preia conducerea vehiculului, dotat cu sloturi pentru cartele de computer cu trasee programate – da, e vorba despre acele cartelele găurite folosite cu mult înaintea floppy-disk-urilor și a dischetelor de 1,44 inch pentru introducerea de programe în computerele „antice”.
Călătoria noastră prin trecutul caroseriilor cu design „pillarless” ajunge acum în 1968, an în care a fost adus sub ochii publicului conceptul Dodge Charger III. Aici, ideea parbrizului panoramic se vede grefată pe un studiu de „muscle car” avansat și funcțional.
De asemenea, gabaritul lui Dodge Charger III este relevant în acest sens: lungime de 4674 mm, lățime de 1854 mm și înălțime de 1067 mm. Elementele vizibil decupate pe partea posterioară a caroseriei sunt frâne aerodinamice ca de avion. Sub capota din față a lui Dodge Charger III putea fi montată oricare dintre motorizările V8 ale modelelor de serie Dodge Charger contemporane, iar volanul și instrumentele de bord chiar proveneau de la un Charger ’68.
Pentru înlesnirea accesului, scaunele sport se ridicau și coborau pe distanța de 20 cm, iar jumătatea dinspre șofer a planșei de bord, cu tot cu un segment al coloanei de direcție, putea fi „basculată” spre dreapta. Ca la Opel CD, la Dodge Charger III se remarcă designul minimalist „curat” al caroseriei, însă cu o tentă agresivă mult mai pronunțată la interpretarea Dodge.
1966, anul în care britanicii și-au spus concret cuvântul
La rândul său, Vauxhall – marca britanică membră a grupului GM – a prezentat o viziune proprie de coupé cu caroserie fără montanți de parbriz, numită Vauxhall XVR. Publicul a putut-o vedea pentru prima oară la Salonul Auto de la Geneva, ediția 1966. Denumirea prototipului venea, cumva, de la eXperimental Vauxhall Research, iar echipa de stiliști care i-a trasat contururile a fost coordonată de David Jones. Chiar dacă nu există montanți laterali tipici, se poate vedea o îmbinare centrală fină pe mijlocul parbrizului. Aceasta a fost necesară pentru a putea fi definite portierele de tip „gullwing”.
Au fost materializate trei obiecte pe tema Vauxhall XVR: două studii de caroserie nefuncționale și un automobil 100% operațional, dotat cu așa-numitul Vauxhall Slant-4 Engine, capabil să furnizeze 101 CP dintr-o cilindree de 1975 cmc. Din nefericire, exemplarul funcțional Vauxhall XVR și unul dintre studiile de caroserie au fost casate, ceea ce vedeți aici fiind cel de-al doilea studiu de caroserie, singurul supraviețuitor al proiectului. Printre cunoscători se fac referiri la Vauxhall XVR în termeni de genul „the little Corvette that wasn’t”, dată fiind asemănarea mai mult sau mai puțin întâmplătoare (nu putem face precizări aici) a conceptului britanic cu generația Corvette C3 (1968).
Prima parte a anilor ’60, pe la Detroit și prin împrejurimi
În 1965, prototipul Cadillac Eldorado XP-840 ne pune în fața unei tratări mai realiste a temei abordate în 1963 prin conceptul Cadillac XP-825 (citiți în continuare, veți ajunge și la el). În formele și proporțiile acestui concept de la jumătatea anilor ’60 se conturează deja silueta viitorului model de serie Cadillac Eldorado din 1967.
Din nefericire, parbrizul lipsit de montanți al proiectului XP-840 nu a fost preluat pentru noul Eldorado – un coupe distins, cu numeroase elemente stilistice noi, însă cu parbriz și portiere clasice.
În registrul scluptural în care merg încadrate Buick Century Cruiser/GM Firebird IV se înscrie și prototipul GM-X Stiletto (pe care l-am amintit ceva mai sus), prezentat în 1964. Înfățișarea sa ne face să credem că o eventuală variantă înmatriculabilă s-ar fi adresat celor care nu și-ar fi dorit un business-jet pentru că sufereau de angoasă de avion.
De altfel, GM-X Stiletto a fost atunci descris în termenii de „dream car” la momentul prezentării în premieră și nu a avut niciun fel de parte tehnică, rămânând la stadiul de concept nefuncțional.
Anterior, în America anului 1963, General Motors a expus în premieră sub marca sa cea mai luxoasă conceptul Cadillac XP-825. Privindu-l, s-ar spune că stiliștilor de la Cadillac nu li s-a dat nicio limită de gabarit. Înfățișarea acestui vehicul este, fără teama de a greși, asociabilă artei sculpturale moderne decât designului auto, accentul căzând pe expresivitate și nicicum pe funcționalitate.
De acord, e frumos să ai la dispoziție dimensiuni mari pentru a putea crea forme degajate, elegante, impunătoare. Cât despre faptul că parbrizul conceptului nu avea montanți, îmi vine a crede că a fost tot o alegere artistică, nu una legată de ergonomie. Charles M. Jordan a fost unul dintre principalii creatori implicați în proiect (l-am pomenit deja și la Opel CD).
1963: când un american s-a costumat în Italia
Pe de altă parte, în Europa anului 1963 a fost ridicată cortina de pe unicul exemplar Chevrolet Corvair Testudo. Materializarea sa a făcut parte dintr-o strategie de promovare a seriei Chevrolet Corvair pe continentul nostru.
Detaliu important: considerând că șasiul seriei Chevrolet Corvair era prea mare în gabarit pentru o „sportivă” credibilă, la studioul Bertone i-a fost redus ampatamenul de la 2743 mm la 2400 mm. Lungimea lui Chevrolet Corvair Testudo a ajuns să măsoare doar 4300 mm, ceea ce dădea bine în ochii europenilor amatori de coupé-uri performante. Giorgetto Giugiaro (l-am pomenit mai sus, la GFG Sibylla), un tânăr angajat promițător al studioului Bertone și cel care și-a pus semnătura pe formele mașinii, a declarat că a fost primul proiect la care i s-a dat 100% mână liberă la creativitate din partea superiorilor ierarhici.
1962: întorci pe dos un Corvair și aproape că iese un Corvette
În încheiere, observăm că prototipul american Chevrolet Corvair Monza GT din 1962 arăta ca un salt de câteva generații peste designul inițial al seriei Chevrolet Corvair. Cu toate că proporțiile caroseriei sugerează prezența motorului sub capota din față, lucrurile – bineînțeles – nu stăteau așa. Propulsorul standard Chevrolet Turbo-Air H6 cu cilindreea de 2,4 litri se afla amplasat central (în fața punții spate).
În configurația de origine a platformei Chevrolet Corvair, motorul respectiv se afla în consola din spate, dar, pentru că deja se comentase destul pe problemele stabilității lui Corvair cauzate de „spatele greu”, la Chevrolet Corvair Monza GT a fost preferată pivotarea grupului motopropulsor cu 180 de grade.
Dincolo de inițiativa pornită de la designerul-șef al GM, Bill Mitchell, la elaborarea aspectului total ieșit din comun al lui Chevrolet Corvair Monza GT au contribuit două nume de notorietate în domeniul designului auto: Larry Shinoda și Tony Lapine. Creația lor nu a avut vreun impact asupra evoluției seriei Chevrolet Corvair, în schimb a stat la baza transformării prin care au trecut sportivele Corvette la înlocuirea generației a doua cu a treia, în 1967.
Concluzie
Deși a suscitat o diversitate remarcabilă de concepte, ideea renunțării la montanții de parbriz nu a ajuns să intre vreodată, sub vreo formă sau alta, în fabricația de serie. Voi eticheta drept „regretabil” faptul respectiv și voi mai observa că, deși a împlinit 63 de ani de la prima sa materializare (Chevrolet Corvair Monza GT), eliminarea montanților de parbriz încă se prezintă ca o ipoteză provocatoare și incitantă. Se mai bagă cineva? În materie de vizibilitate, singura alternativă la așa ceva rămân caroseriile sport-extreme de tip „barchetta” sau „speedster”, lipsite de parbriz. În cazul lor, nu uitați să vă puneți ochelarii de aviator antebelic și luați în mașină un spray antiinsecte, ca să-i curățați din când în când.
Foto principală: GM