În Total Recall, Douglas Quaid (Arnold Schwarzenneger) se trezește într-un Johnny Cab, un taxi autonom controlat de un robot umanoid. Sau mai bine zis, doar bustul unui robot umanoid fixat pe locul șoferului.

Mașinii îi lipsesc volanul și pedalele. În schimb, robotul răspunde la comenzi vocale, fredonează cântece și face glume. La un moment dat, obligat să fugă de doi domni înarmați care împart cu generozitate gloanțe spre propria-i persoană, Quaid smulge robotul din podeaua mașinii și preia controlul manual al taxiului cu ajutorul unui joystick.

Total Recall e un film apărut în 1990. 36 de ani mai târziu, un singur cuvânt poate înlocui în linii mari tot ce am descris în rândurile de mai sus: robotaxi. Cândva subiect science fiction, ideea de robotaxi a devenit palpabilă și scalabilă în Anno Domini 2026.

Și totuși, ce-i ăla un robotaxi?

Condus autonom și chestiuni adiacente

Pe scurt și la modul general, un robotaxi este un vehicul echipat cu suficientă tehnologie încât poate gestiona automat condusul și toate acțiunile pe care acest proces le implică (uneori doar în anumite condiții) într-un spațiu bine definit. Altfel spus, un robotaxi nu e doar o mașină echipată cu cruise control adaptiv. În caz că nu era deja clar.

Tehnologia care transformă un simplu autoturism în robotaxi este foarte complexă (ultimul răcnet, vorba aia) și înglobează senzori, procesoare și sisteme software. Luate împreună, acestea devin ochii, urechile și creierul mașinii. Adică îi permit mașinii să perceapă și să interpreteze mediul prin care se deplasează, să ia decizii și în ultimă instanță să navigheze în siguranță prin trafic fără intervenție umană.

Și aici, ca-n tot ce e lumesc, există stratificări. Cele mai relevante pentru un robotaxi sunt cele 6 niveluri de condus autonom (nu le mai reiau aici, le găsiți pe tot internetul pentru aprofundare; de la 0 la 5), stabilite printr-un standard acceptat și adoptat la nivel internațional (SAE J3016 pentru iubitorii de nume de cod, unde SAE vine de la Society of Automotive Engineers, că doar astfel de chestiuni nu sunt decise în secțiunile de comentarii de pe Facebook și TikTok).

În momentul de față, marea schismă are loc între nivelurile 2 și 3 de condus autonom. La nivelul 2, sistemele mașinii controlează direcția, viteza de deplasare (inclusiv accelerarea și frânarea, după caz) și menținerea pe bandă. Responsabilitatea legală este 100% a șoferului, de aceea acesta trebuie să rămână atent la tot ce se întâmplă în jur pentru a putea interveni instant în cazul în care sistemele mașinii dau greș. Printre exemplele de astfel de sisteme deja date în uz public: Tesla FSD, GM Super Cruise, Ford BlueCruise (dar ele există și la BMW, Mercedes-Benz sau Volvo).

Accederea spre nivelul 3… schimbă tot, vorba site-urilor quality de știri. În sensul că din punct de vedere juridic, dacă sistemul este folosit corect și apare totuși un incident (mai mult sau mai puțin grav), răspunderea legală pică pe producător. La nivelul 3 de condus autonom, mașina conduce singură, însă șoferul trebuie să fie disponibil pentru a interveni ca plasă de siguranță (și nu așa de prompt și urgent ca la nivelul 2).

Asta înseamnă că într-o mașină autonomă de nivel 3 te poți uita la filme, te poți juca pe telefon sau îți poți citi email-urile, însă în momentul în care sistemul îți solicită atenția și intervenția, va trebui să preiei controlul manual. Exemple de sisteme prezente pe piață: Mercedes-Benz Drive Pilot (disponibil în Germania pe anumite drumuri și în SUA, în statele California și Nevada), BMW Personal Pilot L3 (disponibil doar în Germania, pe anumite drumuri).

Pentru ca un robotaxi să fie robotaxi, este necesară prezența tehnologiilor care permit condusul autonom de nivel 4 sau 5. La nivelul 4, condusul autonom are loc fără niciun fel de supraveghere sau intervenție din partea șoferului (care devine pasager, practic) într-o zonă special delimitată, în timp ce la nivelul 5, condusul autonom are loc oriunde, în orice condiții de trafic și vreme.

Foarte important de reținut: nivelul 5 de condus autonom nu există la momentul redactării. Nivelul 4, în schimb, a fost deja atins de companii precum Waymo, Zoox, Baidu (prin programul Apollo Go, în China) și WeRide (tot în China).

Waymo versus Zoox versus Tesla

Da, Tesla are meritul de a fi introdus în premieră pe piață ceea ce s-a numit inițial Autopilot (actualul FSD Supervised, cu accent pe supervised). Doar că dintre cele trei nume menționate în subtitlu, Tesla se prezintă cel mai timid în ceea ce privește dezvoltarea și punerea pe piață a unei flote de robotaxi.

Dincolo de ideile și deciziile companiei, Tesla are un dezavantaj în ceea ce privește atingerea unui nivel de condus autonom superior (4 sau 5) prin faptul că se încăpățânează să folosească doar tehnologie video (camere instalate pe mașini). Însuși Elon Musk crede cu tărie că tehnologia LiDAR este a fool’s errand – un lucru inutil (în cazul de față, și scump).

E drept, această tehnologie care se bazează doar pe camere video e mai ușor de implementat pentru uz public, pe orice Tesla standard, ceea ce în viziunea companiei aduce avantaje pe partea de scalabilitate: un sistem mai simplu e mai ușor de replicat și oferit pe scară largă.

Cel mai nou pas făcut de Tesla spre ambițiile care țin de o posibilă viitoare flotă de robotaxi a venit odată cu prezentarea așa-numitului Cybercab, un vehicul electric cu două locuri, fără pedale și volan, pe care compania îl descrie drept complet autonom. Musk insistă că prețul unui Cybercab va fi mai mic de 30.000 de dolari. A se lua cu o gură de apă.

Un Cybercab a fost deja văzut prin San Francisco în luna august, cu o persoană în locul tradițional al șoferului, însă nu este clar dacă aceasta deține în vreun fel controlul asupra mașinii, o supervizează sau pur și simplul are sarcina de a aduna diverse date în regim de deplasare în viața reală.

Până să mergem mai departe, e important să înțelegem, măcar la nivel de bază, care este diferența între LiDAR, camere, radare și senzori audio când vine vorba de felul în care un robotaxi percepe mediul înconjurător.

LiDAR vine de la Light Detection and Ranging. Un LiDAR emite milioane de mini-pulsuri laser pe secundă care creează în jurul mașinii un câmp tridimensional de puncte. Astfel, sistemul măsoară cu precizie distanțele față de alte obiecte indiferent dacă afară este lumină sau întuneric.

Camerele video sunt folosite pentru citirea semnelor de circulație sau a diverselor indicatoare stradale, pentru detectarea stopurilor aprinse în cazul în care mașina (mașinile) din față frânează și clasificare semantică (pentru ca mașina să poată facă distincția dintre o pungă de plastic goală și o bucată de bordură, de exemplu).

Sistemele radar emit unde radio care măsoară viteza obiectelor din jur cu ajutorul efectului Doppler. Un avantaj al radarului este că undele emise nu sunt afectate de ceața deasă, ploaia torențială, praful din aer sau de reflexii ale luminii solare.

Nu în ultimul rând, senzorii audio (și ultrasonici) sunt folosiți pentru a detecta sunetele produse de sirenele autospecialelor (poliție, pompieri, ambulanță) și eventualele obstacole din imediata apropiere a mașinii în timpul manevrelor la viteză redusă (ca de exemplu, în timpul parcării).

Mai departe, câte ceva despre abordările Waymo și Zoox.

Waymo a plecat de la o statistică destul de tristă: în fiecare an, accidentele rutiere iar 1,4 milioane de vieți, un status quo pe care compania îl consideră inacceptabil.

Rădăcinile a ceea ce numim azi Waymo merg până în 2009, cu un proiect ambițios din partea companiei care te ajuta să găsești orice pe internet: Google. Inițiativa n-a avut un nume special, i s-a zis simplu mașina autonomă de la Google. Prima flotă a constat din modele Toyota Prius echipate cu tehnologia corespunzătoare pentru a se putea deplasa singure pe 10 rute prestabilite, a câte 100 de mile (160 de kilometri) fiecare.

După un hiat de 6 ani, Google a revenit la ideea unei mașini autonome cu Firefly, în 2015. Spre deosebire de Prius, Firefly (sau Mașina Google, cu ghilimelele de rigoare) era un prototip asamblat manual în Detroit cu ajutor din partea Roush Industries (poate ați auzit de tunerii de la Roush Performance), de la zero, special pentru condusul autonom.

În loc să echipeze un model de serie cu toate cele necesare din punct de vedere tehnologic, Google a dezvoltat de la cap la coadă un vehicul fără volan și fără pedale, cu loc pentru doi pasageri. Tot în 2015, un prototip Firefly a condus de unul singur pe drumurile publice din Austin, Texas. În mașină, pe toată durata călătoriei, s-a aflat o persoană nevăzătoare: Steve Mahan, CEO al unui centru pentru persoane nevăzătoare din Santa Clara Valley, California.

În 2016, apare oficial Waymo, înregistrat sub compania-mamă Alphabet, sub care a trecut și Google. Doi ani mai târziu, Waymo lansa primul serviciu comercial de robotaxi bazat pe o flotă de MPV-uri Chrysler Pacifica modificate. Începând cu 2020, orice utilizator din Statele Unite poate descărca aplicația Waymo One și comanda un robotaxi, atât timp cât se află în zonele acoperite de serviciile Waymo.

În 2023, MPV-urile hibride Pacifica sunt înlocuite cu o flotă de modele Jaguar I-Pace și ulterior, Hyundai Ioniq 5. Flota Waymo este acum exclusiv electrică și se extinde în zona metropolitană a orașului Pheonix, Arizona. În 2024, urmează San Francisco și Los Angeles iar în 2026, Waymo face pasul spre propriul vehicul autonom, dezvoltat de la zero cu acest scop: Ojai.

Ojai (se pronunță o-hai) este dezvoltat pe o arhitectură Zeekr, are loc pentru 4 pasageri care își pot personaliza detalii ale călătoriei cu ajutorul a 3 ecrane tactile. Față de robotaxi-urile Jaguar I-Pace, Ojai se bazează pe un pachet tehnologic simplificat, cu mai puține camere (13 sau 14, după caz, față de 29), 4 unități LiDAR (în loc de 5) și 6 senzori radar.

În celălalt colț al ringului, Zoox a plecat de la bun început ca o companie de sine stătătoare sub umbrela Amazon, concentrată pe mobilitate și dezvoltarea unei flote de robotaxi. În esență, filosofia Zoox pleacă de la premisa că dotarea unor modele deja existente cu sisteme care permit funcționarea în regim robotaxi vine la pachet cu o serie de compromisuri care țin de siguranță, structură și costuri, la urma urmei.

Așadar, Zoox a mizat din momentul zero pe un robotaxi construit fix pentru asta, de la primele schițe și până la prototipul funcțional. Un mare avantaj al robotaxi-ului dezvoltat de Zoox îl constituie posibilitatea acestuia de a se deplasa bidirecțional.

Fiindcă arată ca o telecabină pe roți (3.630 mm lungime, 1.936 mm înălțime, 8,4 m rază de bracaj, 2.450 kg masă proprie), robotaxi-ul Zoox nu are o față sau un spate ca o mașină obișnuită, deci pe străzi înguste se poate deplasa în stil pendul, fără să mai fie nevoie de întoarceri din trei mișcări.

Mai mult, ușile culisează ca la metrou pentru a facilita accesul în spații restrânse și prototipul poate vira cu toate roțile. Viteza maximă de deplasare este de 75 de mile pe oră (aproape 121 km/h) iar autonomia estimată ajunge la 16 ore cu o singură încărcare, în regim urban și periurban. Fiecare robotaxi Zoox are două motoare electrice (câte unul pe fiecare punte), alimentate de o baterie de 133 kWh împărțită în două module (în cazul în care unul cedează sau este avariat, celălalt preia toată sarcina).

Interiorul are loc pentru 4 pasageri, așezați față în față câte doi, ca într-un compartiment de tren. Acești pot comanda un robotaxi cu ajutorul unui aplicații. Pentru deplasare și orientare în spațiu, robotaxi-ul Zoox folosește 4 unități… să le spunem senzoriale, amplasate în colțurile caroseriei.

Dacă Waymo concentra majoritatea sistemelor într-un dom amplasat pe plafon, Zoox mizează pe aceste mini-pachete care conține fiecare senzori LiDAR, camere video de rezoluție mare și senzori termali cu infraroșu. Fiecare unitate acoperă un unghi de 270 de grade (1.080 de grade în total). Dacă una din unități nu mai funcționează, de exemplu, celelate trei pot acoperi fără probleme și zona acesteia.

În momentul de față, Zoox oferă servicii de robotaxi pentru public în Las Vegas (pe anumite coridoare adiacente zonei numite Las Vegas Strip și în jurul anumitor atracții turistice), dar și în San Francisco (din nou, în zone restrânse). Compania testează o posibilă intrare pe piață și în Austin, Texas și Miami, Florida.

Și cam aceasta ar fi o imagine de ansamblu a direcției în care se îndreaptă o industrie încă tânără a mobilității bazată pe flote de robotaxi. Rămâne de văzut cum se va mișca Zoox și mai ales cum are de gând Tesla să-și facă loc în această bulă.