Mă întorceam duminica, spre seară, de la o etapă de karting; drumul de la Târgu Secuiesc la București nu este întotdeauna rapid, sunt sigur că mă regăsesc în asentimentul tuturor celor care au petrecut multe ore nejustificate pe una dintre cele mai celebre „văi” din România. De curiozitate, din când în când, de la un telefon transformat de nevoie în post TV auzeam informații care circulau înspre noi, pasagerii, dinspre Sao Paulo, Brazilia. Pe circuitul Interlagos era în desfășurare cea de-a cincea etapă WEC – Campionatul Mondial de Anduranță – a sezonului 2025. M-am grăbit cât se putea, iar cu mare noroc am prins ultimele tururi de circuit în fața unui ecran veritabil, acasă.
Aveam să admir un minunat „1st” pe panoul digital (montat pe lateralele automobilelor de concurs, la toate clasele înscrise în competiție) de pe Lexus-ul echipei Akkodis ASP, număr de identificare 87. La volan, José María López ducea ultimele negocieri cu destinul spre ceea ce avea să fie prima victorie Lexus în WEC (clasa LMGT3, categoria omologării tehnice GT3). Și întâia obținută de echipa franceză la acest nivel competițional. În primele cadre cu bucuria din boxa echipei franceze apărea, destul de timid pentru momentul la care-și pusese serios umărul, Răzvan Umbrărescu, românul din echipaj, singurul pilot de-al nostru care a jucat la masa celor mari în sezonul actual. Fusese cel care biciuise perfect mașina în calificări și care-și efectuase cu dibăcie rația (stint-urile) din cursă, primele două lungimi; așa-i la anduranță, se merge în echipaj de trei piloți, că n-ar duce prea mulți, fizic, atâtea ore legate de cursă.
Cu doar câteva săptămâni în urmă, pe aceeași plăcuță digitală despre care am amintit am urmărit în direct, de la doar câteva zeci de metri de prima șicană a circuitului, cum se succedau pozițiile. La fiecare tur de peste 13 kilometri (13.626 metri, mai precis) ai traseului din Le Mans, primeam o informație. La Start a fost locul 14, apoi, pas cu pas, trasă cu trasă, picătură de sudoare cu picătură de sudoare, echipajul José María López – Clemens Schmid – Răzvan Petru Umbrărescu îmbunătățea ritmul. După ore bune de „racing” la cel mai înalt nivel, pe tabela „magică” trona un număr cu o singură cifră. Însă, până acolo…
Sinopsis: pilotul Umbrărescu
Dac-aș dori să fiu dramatic acum, aș spune că drumul spre un iunie torid în Le Mans, anul de grație 2025, a început la final de iunie, 1993, în Bacău. Nu e tocmai așa, dar atunci a debutat povestea unui om care avea să înțeleagă abia trei decenii mai târziu cam cum este să visezi, încontinuu, 24 de ore. Iar asta cu ochii deschiși, perfect conștient.
Nu au fost semne în copilărie cum că destinul l-ar aștepta în competiții auto. Își amintește cu drag de un ATV Kawasaki primit cadou, la ghidonul căruia bătea dealurile din apropiere de localitatea Podu Turcului, unde a copilărit, dar nimic din praful ridicat de rotițele simpaticei jucării nu prevestea mirajul asfaltului încins al pistelor celor mai celebre circuite din lume.
Totuși, printre amintiri depănate la ceas de seară, am extras una: pe la 5–6 ani, Răzvan – iar acum se cuvine să precizez că pentru mulți dintre străinii din echipele în care a concurat a fost mai simplu să adopte al doilea prenume, de unde și utilizarea lui „Petru” în multe concursuri – s-a urcat într-un kart adevărat, de competiție. Deși n-ați crede, n-a fost dragoste la prima vedere. Doar suficient de interesant cât să rămână o amintire plăcută, nu îndeajuns de intrigant cât să fi deschis o nouă perspectivă pentru subiectul nostru principal.
Derulând anii pentru a descoperi punctul din care s-a inițiat pasiunea pentru motorsport, am identificat că nu a fost fan al Formulei 1, cel puțin nu în copilărie și adolescență; în schimb, în acea perioadă urmărea cu sfințenie cursele din DTM, Campionatul German de Turisme, în care acțiunea era mai încinsă decât în Grand Prix-uri. Interesul pentru Formula 1 e relativ recent, manifestându-se abia în ultimii zece ani. Practic, pasiunea pentru motorsport vine dinspre turisme și nu dinspre Everestul (cel puțin la nivel de notorietate) acestei ramuri sportive.
Pe la 17–18 ani s-a produs un prim semnal, cel puțin conștientizat acum. La o ieșire cu prietenii în oraș, în Timișoara, a apărut tentația participării la o sesiune de karting indoor. Poate că acelui moment îi dedicăm astăzi discuția despre românul care în 2025 a terminat, absolut meritoriu, cea mai celebră cursă din lume. Ceva s-a petrecut atunci, o scânteie tot a dat bujia minții lui Răzvan, iar anii ce au urmat n-au făcut decât să alimenteze cu mult combustibil visurile și speranțele care prindeau contur.
Până să rostogolim povestea curselor, e momentul să precizez că Răzvan a fost dintotdeauna o fire activă, pe alocuri neastâmpărată, atrasă de sport și mișcare. Mai înainte de volane mânuite cu precizie au fost vreo șapte ani de kickboxing. Mersul regulat la sala de forță avea și episoade în care se făcea antrenament de contact, iar acelor ani poate că astăzi le este dator pentru disciplina sportivă pe care o are – dacă dai noroc și simți o strânsoare direct proporțională cu antebrațele ferme, definite, este pentru că ședințele pentru menținerea formei fizice, absolut necesare la acest nivel competițional, se respectă cu strictețe.
Astăzi, ori de câte ori are ocazia se reîntoarce cu drag la sesiunile de kickbox; a rămas o apreciere aprinsă precum o flacără pentru o disciplină deloc ușoară. Se adaugă, oricât de frecvent se poate în programul unui tată cu trei copii, partea de cardio efectuată pe bicicletă, ciclismul devenind în timp o altă mare pasiune pentru Răzvan, deopotrivă sănătoasă și aducătoare de plimbări cu rost prin natură.
Derulând până la episodul karting despre care personal cred că a deschis un orizont, lui i-a urmat achiziționarea unui PC pentru gaming și a unui prim set de accesorii (volan, pedale) absolut rudimentare după criteriile de acum. Doar că a mai venit cu ceva la pachet, cu un joc în care putea concura cu modelele DTM. Iar, ciudat, ținta nu erau monoposturile, de exemplu. După multe luni de zile în care ceea ce avea să devină pasiune teribilă s-a consumat doar la nivel de feedback relativ oferit de un volan din plastic, Răzvan a făcut un alt pas hotărâtor și a parcurs un prim curs de pilotaj în România, sub îndrumarea lui Claudiu David. De la acel moment reține cu drag o altă amintire care acum are mai mult sens ca oricând: întrebat care ar fi scopul său, de ce și-ar dori să devină absolventul unui asemenea curs, Răzvan a concluzionat că acesta ar fi absolut necesar pentru ca la un moment dat să poată pilota un automobil cu specificații GT3. Părea utopie. Părea…
Un nivel mai sus, ăla corect
Primul curs de pilotaj veritabil s-a produs pe Hockenheim Ring, la volanul unui Porsche GT4. Nu era tocmai mirajul DTM ori GT3, însă era cât se poate de clar că dincolo de visuri se pot întrezări realități. A fost un „one-on-one” extrem de util, alături de un pilot german a cărui notorietate era relativă, însă latura didactică a fost de efect, iar acela a fost punctul în care a realizat că ideea unei participări, pe bune, la o competiție auto nu mai era tocmai imposibilă.
Și pentru că din momente dintr-astea aparent neînsemnate reținem esențialul, rememorează o supravirare neprovocată, care l-a luat prin surprindere, însă nu îndeajuns de mult cât să nu o poată corecta eficient. I-a rămas întipărită pentru că totul s-a rezolvat din instinct, nu a fost calculat, nimic premeditat. Și astăzi se mai întreabă dacă nu cumva acea clipă s-a petrecut tocmai pentru a-i dovedi că iluzia competițiilor auto nu era de neatins.
După Germania, în aceeași formulă, au urmat sesiuni de teste și antrenament, practic track day-uri, în Spania și Portugalia. Nu mai era un ecran în fața căruia să se bucure, deja mirosea a competiție și competitivitate, a colegialitate și rivalitate deopotrivă, a visuri și dezamăgiri, a trofee și lacrimi amare. Totul era atât de aproape și totuși, la atât de multă muncă distanță.
Ascari, Jerez, Portimao, mai multe trasee celebre bifate dincolo de jocurile PC, cu parfumul lor caracteristic dar și cu atenție la toate detaliile dintr-un paddock, chiar și în afara concursurilor propriu-zise. Așa a înțeles, măcar la nivel incipient, cum funcționează echipele veritabile în motorsport. Despre naivitatea puștiului de lângă Bacău își amintește cu drag și acum, cu precădere când rememorează o ieșire pe Jerez, ca pasager, într-un Mercedes-Benz SLS GT3. Deși volanu-i aparținea celuilalt scaun, dinamica momentului, la propriu și la figurat, l-a impresionat peste măsură. Chiar și acum, la vreo zece ani distanță și multe alte experiențe de pe locul corect, rămâne una dintre cele mai faine trăiri din viața lui. A fost punctul care a consolidat definitiv dragostea pentru GT3-uri.
Încă de la început s-a creionat un soi de obsesie pentru a înțelege tot ceea ce se întâmplă în sportul auto profesionist. Și nu doar la nivel de pilotaj, cât și la toate îndatoririle echipelor tehnice, de la mecanici la ingineri. Partea analitică adiacentă era, pe alocuri, chiar mai fascinantă. Observându-i spiritul critic și dorința de acumulare a informațiilor esențiale, cel care-i era la acel moment profesor i-a făcut o primă propunere: să se înscrie în Porsche Sports Cup. Cu toate că părea incredibil, recunoaște cinstit că a avut rezerve mari, nesimțindu-se capabil. Anii lipsă de experiență nu puteau fi compensați doar de o intenție care ardea din ce în ce mai tare în sine.
Și totuși, inevitabilul, dacă-mi permiteți, nu putea fi întârziat la nesfârșit, numai că povestea nu curge în direcția în care poate că v-ați aștepta. Pentru că de la iluzia DTM și GT3, trecând printr-un Porsche cu specificații tehnice V5, Răzvan a ajuns să ia primul start oficial la volanul unui Renault. Uneori e după cum se nimerește, departe de cum se potrivește.
La baza muntelui
Clio Cup, una dintre cele mai îndârjite serii din sporturile cu motor, pentru că în fața automobilelor identice ca performanțe, cel puțin teoretic, diferența o face pilotajul. Sau, mai bine spus, pilotul. E haiducie dintr-aia gravă, constructiv vorbind. Nu își imagina asta atunci când a ajuns în sânul echipei olandeze Certainty. Jocurile video erau cu automobile cu punte motoare spate, mașinile personale la fel, chiar și primele experiențe pe circuit fuseseră RWD, iar, deodată, totul se muta în față – Clio RS, specificație Cup, o mașină de curse în adevăratul sens al cuvântului, fără ABS, fără prea multă electronică, FWD.
„A fost groaznic, nimic din ce mă așteptam.” Cinci tururi pe circuitul Zandvoort au fost mai mult chin decât bucurie, însă echipa i-a lăudat prestația. Probabil simțiseră potențialul financiar al unui pilot care urma să își plătească locul, cum se întâmplă mai mereu la debutanți. Și a semnat, un sezon complet Renault Clio Cup Central Europe. Se aruncase cu țeasta înainte. Sau, dacă vreți să o punem mai elegant, abia se afla la baza muntelui.
Dacă o analizezi acum, prin ochii încercați de câteva sezoane bune de motorsport profesionist, prima lui cursă oficială a fost un eșec. Spa, Belgia, templu al vitezei, deloc permisiv cu răcanii. Vreo 40 de mașini la start, diferențe între track days și o cursă propriu-zisă, o mașină ale cărei secrete erau departe de a fi developate, multe greșeli de pilotaj, câteva spin-uri vinovate sau nu, ingrediente deloc încurajatoare. Și chiar și așa, cu tot răul din lume, a reușit să nu fie printre ultimii, iar asta l-a motivat. Avea și tunelul ăla prăpădit o luminiță la capătul său.
Etapele s-au succedat cu multe lecții care acum ar trece drept prețioase, iar până la runda finală a stagiunii a ajuns să aibă timpi de cursă comparabili cu cei de la mijlocul plutonului, unii dintre ei piloți cu experiență considerabilă. În ciuda aparențelor, poate că sezonul 2016 a fost unul bun, scuturat de unele neîmpliniri punctuale. Cel mai mare câștig? „Că nu m-am lăsat de curse, deși a existat tentația.”
Paranteză mare: derulând strategic înapoi, chiar la prima etapă de la Spa, în ziua de teste premergătoare etapei a fost și un prototip LMP3 la circuit, pilotat de un anume Gabriele Piana, pe care îl văzuse și-l remarcase inclusiv la prima salbă de ieșiri pe circuitele din Spania și Portugalia. A îndrăznit și i-a cerut câteva sfaturi pentru cursă, cu gândul la ploaia care se prefigura. Piana l-a liniștit că pe ud totul se întâmplă mult mai lent, deci nu avea de ce să se teamă; avea timp să reacționeze corect din instinct. Ulterior au continuat să dialogheze frecvent pe rețelele sociale, iar Piana i-a povestit despre un proiect în care urma să se implice – o nouă echipă (RN Vision STS); au convenit să facă sesiuni de coaching împreună (echipa urma să concureze cu Porsche Cayman GT4, cunoștință mai veche). La finalul sezonului a urmat o nouă serie de teste în Spania, chiar cu GT4, alături de echipa Teichmann Racing. Din punctul acela s-a inițiat un parteneriat/prietenie cu Gabriele. Răzvan consideră că de la el a învățat cele mai multe secrete despre curse. Lucrurile au mers excelent la teste și au decis să formeze un echipaj împreună.
Așa a început parcursul în GT4 European Series Northern Cup (Europa, mai puțin Spania). Datorită participării în Clio Cup a primit licență „Silver” (a treia categorie pentru piloți, după Platinum și Gold). Gabriele Piana a fost Bronze, a treia clasă. Așa se face că s-au putut înscrie la categoria Pro AM (Răzvan era Pro(fesionist), iar Gabriele era Am(ator)). Se întâmpla în 2017. S-au succedat mai multe podiumuri, chiar și victorii, iar la ultima cursă se găseau pe prima poziție a clasamentului general.
Echipajul avea nevoie doar să termine cursa pentru a deveni campion al seriei. Numai că la ultima strigare nu a putut participa Piana, iar în locul lui a apărut Hendrik Still (cel care îl fascinase cu SLS GT3 pe Răzvan – fix omul care-i dăduse lumea peste cap). Competiția era la Nürburgring (varianta scurtă – GP). S-a discutat, s-a convenit că e necesar doar să se termine cursa, fără exagerări, fără vreun fel de riscuri inutile, atâta doar că în primul viraj Hendrik a lovit alți doi concurenți, a rămas fără portieră la mașină, și astfel au fost nevoiți să abandoneze tehnic. Așa au pierdut titlul seriei…
În 2018, Răzvan a fost invitat la Porsche Sports Cup, etapa de la Hockenheim, unde, pe ploaie deasă, a reușit al doilea timp al clasei, fiind unul dintre momentele despre care își amintește cu mare plăcere. Erau semne clare că există potențial care trebuie doar să mai capete curaj și avânt.
Tot în sezonul 2018 a bifat și prima anduranță veritabilă, cursa de 24 de ore de la Portimao, la comenzile unui Lamborghini (Super Trofeo), în campionatul Creventic (competiție mixtă, multi-clasă). Insistă că nu a fost o concurență acerbă, însă chiar și așa, echipajul Leipert din care făcea parte a reușit un spectaculos loc 2 la clasă, poziția fruntașă fiind câștigată de un Porsche 911R. Precizarea este importantă în contextul în care modelul triumfător nu obținuse încă omologarea de competiție și a putut fi înscris la categoria SPX (neîncadrat într-o categorie clasică); doar că 911R era un GT3 curat, deci superior colegilor de clasă din punct de vedere tehnic. Portimao 24 va rămâne în amintirea sa o cursă extrem de fierbinte, atât la propriu cât mai ales la figurat.
Multe s-au învârtit în jurul Deutsche Tourenwagen Meisterschaft
Pentru următorul sezon s-a trecut la BMW M4 GT4 – clasa Silver Cup. Practic, a început un proces de adaptare la noua mașină; nu a fost cea mai plăcută stagiune posibilă. A fost un chin spre a se găsi un setup pentru M4, dar în momente în care era dificil pentru echipă, Piana și Răzvan au reușit să ofere momente încurajatoare la volan.
Circuitul de la Misano: după ce în manșele de antrenamente libere nu s-a putut concura din cauza ploii dezlănțuite, în calificări au avut rezultate foarte bune. În cursa 1 a fost prima victorie pentru BMW și cei doi piloți, iar în a doua s-a consemnat tot podium. A urmat Hungaroring, top 3, iar apoi încă un rezultat în ton la finalul stagiunii, la Nürburgring. Așa s-a înclinat balanța unui sezon de adaptare înspre o atmosferă degajată în echipă.
Și s-a făcut ca Răzvan să primească o invitație pentru DTM Trophy, cursă suport în campionatul DTM, întinsă pe o oră și cu un singur pilot titular, alergată cu material de concurs în specificații GT4. Prima etapă a fost pe Hockenheim Ring, unde Umbrărescu a concurat cu același BMW M4 GT4. Mirosea visul DTM. Cu un an în urmă fusese pentru prima dată într-o cursă „de încălzire” pentru DTM, la Zandvoort. Din păcate, nu s-a concretizat nimic mai mult de atât, încă mai era de așteptat până la reprezentații mai spectaculoase pe pistele de concurs.
După sezonul 2019 a urmat un moment de răscruce. Multe întrebări își așteptau răspunsuri cu rost. În prima fază, într-un weekend al seriei VLN, a făcut un test cu un Mercedes-AMG GT3 (cu celebra echipă Black Falcon). Gabriele Piana participase și în GT3 în sezoanele precedente, paralel cu GT4 (plus Carrera Cup); au mers amândoi la sesiune, iar diferența de timp a fost îmbucurătoare pentru Răzvan. După experiența care i s-a părut incredibilă, a ajuns într-un mic impas. Nu știa foarte clar care ar putea fi direcția corectă pentru a se dezvolta ca pilot, iar la pachet se cuibărea și o oarecare frustrare că se apucase mult prea târziu de curse, că poate ajunsese într-un punct pe care nu îl merita. Era o cumpănă psihologică pe care încerca să o înțeleagă și să aleagă tabăra cu potențial constructiv. A urmat o discuție cu Piana, una din multele din carieră, care l-a sfătuit să nu se oprească atunci pentru că nu își dăduse suficient timp. A fost un sfat care a devenit recurent în perioada care a urmat.
La un moment dat a mers, poate instinctiv, către echipa AKKA ASP – văzută ca un etalon în privința performanțelor pe care le obținea (etic, curat, fără strălucire inutilă). I-a contactat pentru un test, care s-a întâmplat în Albi (circuit mic, foarte aproape de sediul echipei). Un traseu tehnic, deloc ușor, pe care erorile fie și mici te pedepsesc fără drept de apel. Atunci l-a cunoscut pe Jérôme Policand, mai marele grupării. A fost un test foarte, foarte bun pentru Răzvan, care s-a desfășurat în paralel cu un alt pilot al cărui viitor se întrevedea a fi strălucit. Timpii au fost cvasi-identici, în contextul în care Răzvan nu cunoștea nici mașina și nici circuitul. S-a manifestat instant o atracție clară față de structură/echipă și mentalitatea găsită acolo, iar când a primit oferta de a face un sezon alături de AKKA a fost peste așteptări. La echipă era atunci și Rafaele Marciello, cel ce reprezenta un etalon în motorsport pentru Răzvan, în special în universul GT3.
Cu încă o ofertă surprinzătoare pe care o avea deja în buzunarul combinezonului, una cu parfum britanic, avea de luat o nouă decizie – care poate că acum ar părea ușoară – fie să meargă într-o direcție sigură (cu AKKA ASP și Mercedes-AMG GT3) sau de a risca în direcția Bentley (cu programul GT3, care ar fi putut oferi mai multe șanse piloților nou veniți, fără CV impresionant și fără strictețea privind naționalitatea – pentru Răzvan a sunat ca o mare șansă pentru viitor). Era de optat între a merge într-o direcție sigură de performanță, dar fără a avea șanse reale la echipa de uzină (Mercedes), fie să aspire în direcția Bentley, care ar fi putut însemna, cândva, statutul de pilot de uzină. A riscat și a ales mărețul B.
Iluzia vârfului mult visat
Și iluzie a tot rămas, pentru că de la decizia amintită a pornit partea cea mai puțină plăcută a poveștii sportive a lui Răzvan de până acum.
Printr-un manager cunoscut în lumea curselor a ajuns să semneze un contract cu o echipă italiană (Petri Corse), care se preconiza a deveni echipă oficială de uzină Bentley. Urma să concureze cu modelul Continental GT, alături de un pilot profesionist (care nu era anunțat încă la momentul parafării înțelegerii). Și care a întârziat să fie anunțat și la prima etapă, la Paul Ricard, Răzvan bănuind că cei care ar fi putut ocupa poziția, mult mai experimentați decât el, ar fi fost speriați de condițiile departe de a fi ideale oferite de echipă; un exemplu, mașina s-a prezentat în Franța „pe bucățele”, după o ieșire în decor, fără a fi reparată complet. La acel nivel nu se lucrează chiar așa…
Lipsa celui de-al doilea coleg din boxă l-a determinat pe Răzvan să încerce să ajungă la Jules Gounon, pilot de uzină Bentley, pentru a-i cere sfaturi și pentru a-l curta să participe la etapă; repet, erau necesari doi piloți pe ordinea de start. Așa a reușit să inițieze o frumoasă prietenie cu Jules, care i-a devenit ulterior și manager. Tot la acea etapă, în timpul cursei propriu-zise, a simțit miros puternic de benzină – rezervorul nu fusese montat corect. Echipa tehnică a strâns benzina din mașină, scursă din rezervor, și a vrut să îl trimită înapoi, dar Jules a insistat să se oprească. A fost un dezamăgitor DNF (Did Not Finish). Nu au mai participat la a doua cursă, iar apoi a urmat un soi de litigiu cu echipa. Așa a pierdut orice șansă de a mai participa în competiții în sezonul 2019, din cauza obligațiilor contractuale și a unei semnături neinspirate.
În 2020, după ruperea contractului cu ceea ce s-a vrut a fi visul Bentley Continental GT3 via Petri Corse, a apărut posibilitatea de a testa cu Team Parker (tot modele Bentley) la Portimao. Timpii foarte buni dădeau speranțe, din nou, spre un loc de pilot în academia Bentley. I s-a oferit posibilitatea să participe în GT World Challenge Endurance Cup, anduranță, unde Răzvan ar fi fost pilotul Pro de pe mașină. Cu două săptămâni înaintea primei etape de la Imola, pe fondul pandemiei iscate, persoana care finanța mașina pe care urma să participe Răzvan s-a retras, proiectul sezonului fiind suspendat complet. Tot răul spre bine, pentru că așa s-a ivit posibilitatea unui shoot-out (test complex) cu echipa CMR (iar… Bentley) la Misano, unde Răzvan a câștigat un loc în echipă.
Din nou, poate că n-o să credeți, s-a dovedit a nu fi o decizie bună, urmând o nouă dezamăgire. Cu mintea de acum concluzionează că nu a fost mediul în care ar fi trebuit să ajungă. S-au concretizat doar două etape, Imola și Nürburgring, asta pentru că organizarea internă nu era cea mai fericită, dar nici relația dintre piloți. După ce una dintre mașini a luat foc de două ori, povestea Bentley pentru Răzvan Umbrărescu s-a terminat. Bifa încă un sezon pierdut complet. Pe de altă parte, ironic, în același an a anunțat și Bentley că stopează programul de uzină. N-a mai apucat să fie dezamăgit de acel anunț.
Practic, decizia de a nu rămâne alături de AKKA ASP a fost greșită, și asumată întru totul de Răzvan.
2021
Sfătuindu-se cu Jules, care-i devenea din ce în ce mai apropiat în carieră, a decis să încerce o variantă pentru a avea un sezon împreună, cu o întoarcere la vatră pentru el, cum am zice noi, la echipa AKKA ASP și, bineînțeles, la Mercedes-Benz AMG GT. Jules Guonon, fiul fostului pilot de Formula 1 (9 Grand Prix-uri în sezoanele ’93 și ’94) Jean-Marc Gounon, avea o relație foarte bună cu Jérôme Policand, cel care are dintotdeauna aplecarea de a acorda șanse sportive piloților mai puțin titrați. Iar aceea părea a fi cartea câștigătoare pentru al nostru.
Au ajuns să formeze echipaj în GT World Challenge (sub tutela SRO) – Sprint Cup. Tot prin intermediul lui Jules l-a cunoscut și pe Bastien Ostian, care ulterior avea să co-fondeze structura de management sportiv JBR, unde Răzvan a fost primul pilot semnat.
Acum își amintește amuzat cum că cea mai dubioasă treabă la început a fost să reușească să facă schimburi eficiente de piloți, la boxe, diferențele morfologice dintre ei fiind evidente. Au fost câteva stângăcii la început. Totodată, a reprezentat, probabil, ieșirea corectă la lumină, punctul din care a început și Răzvan să simtă cu adevărat ce înseamnă nivelul veritabil GT3, aspecte tehnice, dedesubturile unui setup corect pentru mașină, avantaje și dezavantaje la toate nivelurile posibile, unele dintre ele pe care nici măcar nu și le imagina. A fost, să-i spunem, trezirea la realitatea curselor auto veritabile. În ceea ce privește materialul de concurs, AMG GT era dificil de pilotat, cel puțin pentru Răzvan, cu un puternic caracter supravirator voit, însă foarte rapid (Jules era etalon pe circuit, iar el era extrem de rapid). Mai mult decât un exemplu că se poate, a devenit țintă pentru un rookie venit din România.
La prima competiție oficială a intrat în scenă tatăl coechipierului său. Jean-Marc Gounon urma să-i dea un sfat care urma să-i aranjeze toate gândurile și temerile, dar și să mai risipească din presiunea logică pentru un pilot cu experiență limitată la acel nivel: „ce aveai de făcut ai făcut, ce aveai de învățat ai învățat în teste, ce aveai de corectat ai corectat, de acum te urci în mașină, te bazezi pe simțuri și concurezi. Lași lucrurile să vină de la sine.” Abia în timp a conștientizat sfatul primit. Tot ce exersezi în antrenamentele libere trebuie să fie temeinic, pentru ca în calificări și în cursă să aplici natural, fără să te mai concentrezi la ele.
Calificări: locul 12, la aproape 5 zecimi de secundă distanță de pole position, la primul sezon și prima cursă în GT3 (circuitul Magny Cours). Prima ieșire în concurs avea să fie noaptea, ceea ce presupunea un stres suplimentar pentru un debutant.
Au urmat mai multe etape cu rezultate decente, apoi a venit runda din Marea Britanie, de la Brands Hatch, unde Umbrărescu a obținut primul podium în competiție (fiind chiar primul pilot non-uzină care a terminat în top 3). A fost cu noroc, pentru că mașina soră a echipei a pierdut o roată în chiar ultimul tur, iar Răzvan a obținut locul III într-un context favorabil. Însă, așa sunt cursele dintotdeauna. A fost și prima dată când a simțit presiunea reală a piloților de top, într-o cursă în care s-a mers constant umăr la umăr. Podiumul respectiv a reprezentat cel mai important moment al scurtei cariere de până atunci. Totuși, era conștient că fusese un rezultat venit și într-un context norocos.
După episodul Brands Hatch, la Valencia, ultima cursă a sezonului, premisele păreau aliniate complet pentru Răzvan, chiar pe primul circuit pe care testase mașina. Devenise de-a dreptul avantajos pentru că nu mai era chiar totul nou; mai fusese acolo. La a doua cursă a weekend-ului, la schimbul de piloți a preluat mașina pe poziția a II-a. A încercat să țină ritmul cu Luca Stolz, pilot de uzină Mercedes-AMG. În spate era un Lamborghini, cu Norbert Siedler, alt pilot oficial de uzină (din echipa Emil Frey), care a început să pună presiune pe român, care se vedea pus în situația de a nu face greșeli, nici măcar minuscule, și de a menține un ritm corect, atât pentru a nu pierde poziția, dar și pentru a ține aproape de lider. A fost exact un test sub presiune, susținut la mulți kilometri/oră. A terminat pe 2 la general. Acela a fost un rezultat muncit din plin și meritat pe deplin, apreciat și de echipă. Din nou, singurul pilot nesemnat de vreo uzină, de pe podium.
Tot parcursul îmbucurător din timpul sezonului s-a transformat într-o nouă șansă pentru pilotul Umbrărescu, un „volan” pentru cursa de 24 de ore de la Spa-Francorchamps (Belgia), una dintre clasice veritabile ale anduranței auto. Deja cunoștea mașina, AMG GT, echipa îi era din ce în ce mai familiară (bineînțeles, AKKA ASP), doar coechipierii erau, pe alocuri, noi: Simon Gachet, Thomas Drouet și Konstantin Tereschenko. Pentru stabilirea ordinii de Start erau patru sesiuni de calificare, pentru fiecare pilot câte un stint, iar din cauza unei întârzieri pricinuite de un steag roșu care a amânat programul, Răzvan, care pornea al treilea în căutarea timpului ideal pentru grilă, urma să concureze pentru prima dată noaptea. A bifat încă o premieră de care își amintește cu drag și acum. Deși era doar a doua cursă de anduranță din viața sa și chiar dacă nu au terminat nici măcar între primele zece echipaje, a fost un moment pe care l-a simțit la adevărata sa valoare, și încă de atunci și-a dorit să repete o clasică de 24 de ore. Nu s-a arătat imediat.
2021 avea să fie cel mai fain an pe care Răzvan l-a petrecut în motorsport până atunci, iar aici încadrăm și stagiunea 2025. Decizia de a se întoarce la AKKA ASP a dat roade și s-a dovedit inspirată cu adevărat.
2022 – 2024 și un pic peste
În 2022, după modificări structurale ale sponsorului principal care completa numele echipei ASP, aceasta devenea Akkodis ASP (în fapt, compania AKKA se transformase în Akkodis). Asta ca să nu se creeze confuzii.
Drumul lui Umbrărescu avea să se despartă puțin de cel al lui Jules Gounon, care devenea pilot oficial Mercedes-AMG, însă prietenia rămânea pe mai departe. Răzvan urma să facă echipă cu polonezul Igor Waliłko, la rândul său fost coechipier cu Gounon în competiția ADAC GT Masters. Noii echipieri dețineau licență FIA de tip Silver, așa că erau eligibili pentru categoria respectivă. Cinstit vorbind, așteptările erau foarte mari, iar Răzvan ține să puncteze asta foarte transparent. Numai că sporturile cu motor nu sunt simple, nici măcar în teorie, iar stagiunea celor doi nu a fost nici pe departe ideală, sezonul fiind foarte dificil, lipsa acomodării (între cei doi dar și cu mașina și cu setup-ul ei) fiind evidentă, mai cu seamă pentru cei avizați în domeniu.
Excepțiile confirmă regulile, iar dacă anul s-a concretizat a fi în general prost, ultima etapă, runda de la Valencia (ca și în sezonul precedent), a ținut stindardul sus și pentru Răzvan. Pe lângă ploaia torențială, în a doua cursă a weekend-ului plecau de jos de tot din grilă, de unde au retrogradat în cursă chiar pe ultima poziție, Răzvan moștenind în stint-ul său o situație departe de a fi plăcută. Numai că, odată cu uscarea circuitului, a început o frumoasă revenire, totul întâmplându-se surprinzător de bine (setup-ul mașinii, departe de a fi favorabil pe uscat, a funcționat încântător); a urcat de pe 28 până pe locul 11, doar că odată cu uscarea completă a pistei a mai pierdut câteva poziții. Una peste alta, a rămas cu amintirea unei recuperări impresionante de poziții în timp foarte scurt. Și asta e trecută la amintirile pe care vrea să le păstreze la loc sigur.
La finalul sezonului i s-a oferit ocazia unui test pe mașina de uzină (cea pe care concura Gounon, plus inginerii oficiali). Combinația de piloți foarte buni cu inginer de top face ca mașina să fie pregătită la un nivel superior. Până astăzi, este cel mai competitiv automobil de competiție pe care l-a pilotat vreodată, ca răspuns la comenzi și feedback oferit. În ultima ieșire pe circuit, cu anvelope noi, după prime sectoare cronometrate excelente, a urmat o defecțiune tehnică soldată cu ieșire în decor. Iar, încă un an sportiv care nu a decurs nici pe departe pe cum ar fi putut să fie.
Pentru 2023 s-a făcut o analiză foarte obiectivă a primilor ani de curse și s-a luat, împreună cu staff-ul care-l călăuzește în competiții, din care face parte și Jules, decizia unui sezon complet care să fie compus atât din competiții de sprint cât și din anduranțe. Urma și schimbarea echipei, iar ca tabloul să fie cu adevărat complex, după ce pilotase doar Bentley și Mercedes-Benz AMG în configurație GT3, materialul de concurs avea să fie, la rându-i, nou. Răzvan dădea Stuttgart-ul pe Bavaria și München, urmând să se alieze cu BMW M4 GT3. Echipă nouă, perechi de coechipieri formate din piloți de uzină și privați, precum Răzvan, ce putea să meargă prost? Păi, dacă nu s-ar fi schimbat, încă o dată, planurile oficiale pe ultima sută de metri, mai nimic, doar că ce e simplu în viață? Cumva în criză de timp și oferte, singura variantă plauzibilă din scurt ar fi fost să facă sezon complet în ADAC GT Masters, un campionat care se regrupa după transformările din DTM, care îi știrbeau din aură (cursele urmau să se desfășoare în aceleași weekend-uri, iar mulți piloți din Masters migraseră deja către DTM). Nivelul de competitivitate avea să fie perimat ușor, dar și materialele de concurs pierduseră din avânt.
Noua echipă era HRT, Umbrărescu revenea la Mercedes-Benz AMG GT, iar primul coechipier din 2023 a fost indianul Arjun Maini. Prima cursă, primul podium, locul 2, după o eroare a lui Răzvan în timpul schimbului de piloți, fără a cărei penalizări ar fi însemnat o victorie. Au urmat mai multe rezultate foarte bune, doar că, reamintesc, în contextul în care seria în care concura românul nostru era „decimată” de transformarea seriei DTM.
Dacă nu ar fi fost excepția de la Hokenheim Ring, unde a participat ca pilot invitat (însă cursa s-a finalizat cu mașina, Aston Martin, odihnindu-se într-un parapet de pe margine), sezonul 2024 ar fi fost unul sabatic. A fost și o înscriere la etapa de la Barcelona, doar că o toxiinfecție alimentară căpătată în ciuda grijii sporite pentru alimentație a făcut ca startul să nu se mai petreacă.
Cinstit vorbind, nu mai erau speranțe prea mari pentru carieră, multe trenuri păreau pierdute definitiv. Lua în calcul foarte serios ca postura și cariera de pilot de GT-uri să se termine. Speranțele pe care le nutrea ca o invitație dinspre WEC să se concretizeze se năruiau cu fiecare zi care trecea. În septembrie 2024 a depus o nouă cerere pentru derogare la FIA, tot pentru categoria Bronze, iar în octombrie a primit răspuns pozitiv. După ce s-a aflat prin târg, au fost mai multe team-uri care i-au tatonat echipa de management în vederea unei potențiale colaborări, însă pe fondul relației bune care rămăsese cu AKKA/Akkodis, și-a dorit să reia povestea cu ei, iar momentul oportun a apărut. Așa s-a reaprins relația profesională cu francezii.
Știa că reînnodarea acestei colaborări va însemna WEC, sezon complet. Pentru care participare a venit de acasă cu o parte din bugetul necesar „scaunului” său. E absolut normal la acel nivel. Încă nu se cunoșteau toți coechipierii, ci doar cei doi piloți de uzină care urmau să facă parte din cele două echipaje Akkodis ASP, unul dintre ei fiind celebrul José María López, campion mondial al întrecerilor de turisme pe când făcea echipă cu mult mai cunoscutul Sébastien Loeb.
Umbrărescu a participat la un test în Bahrain, cu rolul de a stabili colaborarea (un rookie test). A fost primul contact cu Lexus RC F GT3 (regulamentul nu permite testarea mașinii în afara zilelor oficiale). Mediul WEC a fost copleșitor comparativ cu tot ceea ce mai experimentase anterior (la modul pozitiv). Sesiunea de încercare a fost foarte bună, chiar dacă circuitul era nou pentru Răzvan, iar acela a fost semnalul final că lucrurile se aranjau pe făgașul vizat și visat. După test s-a semnat și contractul pentru sezonul 2025, iar Crăciunul avea să îl prindă drept pilot oficial Akkodis ASP pentru programul WEC ’25, care urma să cuprindă și celebra cursă Le Mans 24h.
2025. În Ianuarie au fost testele oficiale, un prolog, pentru Qatar, apoi, imediat, prima sa etapă în WEC – lucrurile deveneau din ce în ce mai serioase; foarte multe noutăți, variabile de implementat, de gestionat. În plus, mai fusese și anul de pauză care era imposibil să nu se cunoască la nivel de readaptare la pilotajul de cel mai înalt nivel. În timpul etapei a avut un moment atipic. Consideră că experiența din sprint-uri, cursele scurte, l-a dezavantajat în contextul unei curse de anduranță. A încercat o depășire care nu ar fi avut rost în scenariul unei întreceri lungi de zece ore, spre deosebire de una de maxim 1 oră, unde orice oportunitate trebuie încercată. Din dorința de a nu pierde ritmul celor din față, a riscat mai mult decât era necesar pe un viraj și a încercat o depășire la limită. Nu i-a ieșit, a lovit mașina, iar paguba nu neapărat însemnată însă imposibil de reparat a condus la abandon (RC F GT3 este derivat din mașina cu specificații GT500, campionatul japonez echivalent DTM; este, așadar, un model pretabil sprint-urilor, iar detaliile constructive influențează negativ eventualele reparații necesare în timpul unei curse de anduranță). Și-a asumat bărbătește momentul, chiar dacă echipa nu i-a reproșat accidentul, ba chiar l-a sprijinit moral să depășească situația mai puțin plăcută.
După Qatar, aventura WEC s-a mutat la Imola, unde echipajul Akkodis ASP #87 a încasat două penalizări de cursă care au influențat decisiv poziția finală, iar locul 4 a fost doar o iluzie a podiumului, un rezultat care ar fi fost absolut excelent pentru francezii care concurează cu cea mai bătrână mașină de pe grilă (Lexus RC F GT3 are deja peste zece sezoane de experiențe). Reîntoarcerea pe celebrul circuit de la Spa-Francorchamps nu a fost cu bune, o pompă de benzină tăind elanul românului nostru și a jumătății de echipă care manageriază mașina cu numărul de concurs 87. Un abandon amar, chiar înainte de Le Mans…
Pe Alpe d’Huez
Mai erau doar câteva minute până la startul super-cursei în fața căreia se înclină nu doar Franța, ci întreg mapamondul iubitor de benzină arsă, de multe ori, parțial. Răzvan își suna soția și copiii chiar de pe grila unde se poziționează echipajele pentru cursă. Cea mai importantă galerie a sa era acasă, în România, însă inimile lor băteau la unison. Primise astfel suplimentul de ambiție de care avea nevoie. Pilotul Umbrărescu urma să participe la cele mai fierbinți 24 de ore automobilistice ale anului, trăite strașnic în și lângă orășelul Le Mans. Mașina, bătrână, pretențioasă, cu toane, dăduse ceva semne nu tocmai bune în calificări – cedarea sistemului ABS făcuse ca poziție pe grila categoriei LMGT3 să nu fie la nivelul visurilor și speranțelor: locul 14, destul de jos în pluton; iar când la Start ai Porsche, Ferrari, Mercedes-Benz, BMW, Corvette, oricât de Lexus ai fi tot tremuri din toate încheieturile.
Despre experiența Le Mans 24h, dar și un arc de 25 de ani peste timp, a scris Dragoș aici
În ciuda previziunilor specialiștilor, care considerau că nimeni nu ar risca un debutant în timpul stint-urilor nocturne, Răzvan Petru Umbrărescu și-a făcut metodic treaba, și-a bifat porțiile pe unele dintre cele mai celebre viraje din lume și a ținut mașina în joc. Ba mai mult, echipajul López–Schmid–Umbrărescu, cucerea poziție cu poziție și construia o defensivă excelentă, absolut necesară atunci când ai în spate rivali însetați de miimi de secundă. Noaptea a trecut cu bine, apoi oră cu oră până la cele 24 bătute pe muchie.
Lexus RC F GT3, #87, Team Akkodis ASP, trecea prin fața tribunei oficiale din care steagul șah flutura sincron cu drapelul României de pe acoperiș, pe poziția a 5-a în clasă. Locul 5, Le Mans 24h, un vis complet. Îl trăia un român, îl trăiam și noi, la fața locului, îl trăiau și toți cei care-și ațintiseră toate privirile spre Franța în acel weekend, din țară sau de peste hotare.
Dacă ar fi fost pe cursiera pe care bate chiar și mai bine de 100 de kilometri zilnic ca parte a antrenamentului fizic obligatoriu, Răzvan – sau Petru, ca să fim în asentimentul comentatorilor TV străini – s-ar fi transpus în clipa respectivă pe Alpe d’Huez, una dintre cele mai grele și mai faimoase cățărări din Turul Ciclist al Franței. Era acolo unde prea puțin ajung, dincolo de bugete necesare și alte capitole ale poveștii, și unde numai talentul personal te poate însoți.
La doar câteva săptămâni distanță, dintr-o Brazilie care iubește motorsportul definitiv și irevocabil, ca o promisiune eternă făcută marelui Ayrton Senna, către fanii motorsport din România zbura încă o veste incredibil de frumoasă. Același echipaj, José María López – Clemens Schmid – Răzvan Petru Umbrărescu, același Lexus obosit dar dârz, același vis de vară, și prima victorie în mondialul de anduranță pentru francezii de la Akkodis ASP. Erau pe circuitul Interlagos și concomitent pe Alpe d’Huez, vă spun.
Concluzie. După sinopsis
Cinci, doar cinci români au luat parte de-a lungul vremii la cea mai celebră cursă din lume, cele mai încinse 24 de ore care se pot imagina în Le Mans. În 1928, frații Ionel Ghica Cantcuzino și Gheorghe Ghica Cantacuzino poziționau pe locul 4 în clasamentul general un Chrysler 72 cu număr de concurs 7. Și, cine știe, povestea poate că s-ar mai fi scris în Franța dacă zborul lui „Jean” – ironică paralelă, ținând cont de pasiunea sa pentru aviație – nu s-ar fi curmat după doar 28 de ani trăiți din plin pe Pământ, în 1932. Apoi, în 1933 și 1935 am fost reprezentați de o prezență regală, Principele Nicolae de Hohenzollern (la volanul unui Duesenberg). Însă ambele participări au fost cu probleme (o descalificare și o retragere din motive tehnice) pe parcursul întrecerii, doar că nu la nivelul celei din 1934, când deși se afla pe lista de Start, nu a mai pornit în cursa propriu-zisă.
În epoca modernă doar doi piloți au avut pașii purtați spre Circuit de la Sarthe, Filip Ugran, la ediția aniversară de 100 de ani, din 2023 (la clasa LMP2), și Răzvan (Petru, în garajul Akkodis ASP) despre care am povestit acum.
Nu, rezultatele sportive nu vin de nicăieri, cel puțin nu într-o competiție serioasă. E multă muncă, iar uneori nici măcar aceea nu e suficientă, pentru că la fel de mult se zbat și competitorii. Uneori intervine talentul, alteori resursele, de orice fel. Rețeta unui succes nu ține mereu de ambiție ori voință, însă atunci când reușești să echilibrezi ingredientele se vede. În clasamente, în note obținute, pe tabele cu timpi. A participa în cea mai prestigioasă competiție a unei ramuri sportive, oricare ar fi ea, este o performanță în sine; a avea și o comportare meritorie este un bonus. Sigur, toți visăm la victorii, iar de multe ori am ajuns să ni se pară prea puțin și un argint – sunt cazuri celebre, nu intru in detalii – însă omitem esențialul: am fost acolo, unde mulți visează o viață întreagă și poate că nu le va ieși vreodată.
Eu vreau să-l mai văd pe Răzvan la Le Mans. Și probabil și mulți dintre compatrioții care au realizat de ceva timp că știrile sportive ale ultimilor ani nu mai sunt, neapărat, știri din sport. Am încredere.
Foto: arhiva personală Răzvan Petru Umbrărescu