Da, poate că-ți pare o afirmația seacă cea de mai sus, însă dacă este să o luăm sistematic, vom vedea că oricât de banal ar suna, este un adevăr de netăgăduit. Pragmatic până la stele și înapoi, automobilul modern trebuie să accelereze cât mai eficient la comandă, dar, mai ales, să se oprească – ați ghicit – eficient, tot la comandă.

Dacă de cele mai multe ori evoluția impresionantă a automobilului în sine s-a făcut cu surle și trâmbițe în ceea ce privește sistemele de propulsie și complexitatea lor (constructivă) din ce în ce mai mare, iată că, din umbră, un sistem esențial își merită, chiar dacă nu o cere, partea leului. Pentru că oricât de bună, tare, spectaculoasă, rapidă sau dinamică ar fi o mașină, realitatea îi impune să poată fi controlată corespunzător/eficient în situații limită.

Iar ca să pornim de la unul dintre crezurile AUMOVIO pe acest subiect, „în ceea ce privește frânele, fiabilitatea nu este negociabilă, iar compromisurile nu reprezintă în niciun caz o opțiune”. Și pe bună dreptate, aș adăuga.

Dacă vi se pare o simplă vorbă-n vânt, încercați, doar, să vă imaginați un scenariu în care v-ați deplasa cu mașina și, brusc, ați constata că nu mai aveți frâne? Sau, ca să nu devin prea dramatic, amintiți-vă de când vă uitați la Formula 1 cam cât de neplăcute sunt situațiile în care un monopost rămâne fără aceleași, banale în aparență, frâne. Acum, dacă v-am captat măcar puțin atenția, să intrăm în pâine.

Automobilul „new age”

Spuneam la început că suntem norocoși, iar eu voi susține afirmația de fiecare dată când mi se va da ocazia. Atenție, putem avea preferințe diferite, putem iubi „clasicul” până în pânzele albe, putem desconsidera tehnologia, chiar și curentul puternic de electrificare, însă dincolo de orice opțiuni personale stă foarte dârză însăși afirmația mea: suntem norocoși. Chiar dacă nu îmbrățișăm schimbările, poate nici măcar parțial, asta nu înseamnă că ele nu se vor petrece, iar cu cât vom fi mai în temă cu subiectul cu atât vom fi luați mai greu pe nepregătite.

De altfel, îndrăznesc să cred că în această direcție merg și crezurile inginerilor auto în 2026. E cam evident că nu toți specialiștii care dezvoltă tehnologii de ultimă oră la nivel mondial sunt și fanii acestora, însă logica elementară e simplă: evoluția este nenegociabilă și, de cele mai multe ori, se petrece cu sens unic. Iar norocul nostru e că suntem spectatori în timp real.

AUMOVIO, companie despre care vom dezvolta imediat, are ca obiect de activitate „dedesubturile” vehiculelor contemporane. Chiar și așa, în modernismul lor, unele sisteme sunt primitive ca scop, în ciuda evoluției continue. Așa cum bănuiți din primele rânduri, asupra unui asemenea sistem ne vom apleca pe larg, anume cel de frânare.

Până să tăiem prima felie și să intrăm hotărât în miezul pâinii, vreau să fac o paralelă spre copilăria noastră. Și ca să nu vă bat la cap numai cu mașinile, vă propun să mergem puțin la biciclete. Probabil că mulți dintre noi am prins bicicletele primitive care aveau ca frână un cauciuc dur care cobora prin intermediul unui levier și se freca pe calea de rulare a anvelopei, pentru a stopa astfel înaintarea. Astăzi există sisteme de frânare cu o complexitate comparabilă cu cea din domeniul auto, cu acționare hidraulică și etriere cu mai multe pistonașe, cu reglaj pentru forța de apăsare și câte și mai câte. Principial, ambele variante descrise au același rol. De facto, vă las pe dumneavoastră să judecați pe care v-ați baza mai mult dacă ați fi pe un drum care coboară abrupt.

Ei bine, fix din acest motiv e preferabil ca din când în când să ne facem temele în privința evoluției – doar a aparent banalului – sistemului de frânare.

Dacă pentru foarte mulți ani acesta a fost unul dependent de forța hidraulică, avansul tehnologic l-a complicat; a apărut ABS-ul, apoi ESP-ul, sisteme pe care le-am adoptat atât de natural încât acum tresărim dacă suntem avertizați, în viața de zi cu zi, că am putea fi puși la volanul unui vehicul fără așa ajutoare. Și pentru că automobilul în sine a devenit din ce în ce mai dependent de tehnologie, automat de software, nici subansamblurile sale nu puteau scăpa. Iar AUMOVIO, într-o formă sau alta, chiar și cu altă denumire în trecut, dezvoltă și îmbunătățește sisteme de frânare de aproximativ 120 de ani.

Cu 10 ani în urmă, Continental, compania mamă din care s-a desprins AUMOVIO, lansa MK C1, un dispozitiv complex care îngloba într-un singur modul atât sistemul de management al frânării cât și pe cele ale sistemelor de asistență și siguranță activă. Cu un timp de răspuns impresionant, de doar 150 milisecunde, acesta avea capacitatea de a acționa și reacționa indiferent de forța aplicată de șofer pedalei de frână. MK C1 a fost compatibil și cu evoluția către tehnologia „brake-by-wire” care a sporit eficiența sistemelor de frânare și a permis autovehiculelor electrice să poată jongla între frânarea mecanică propriu zisă și cea regenerativă, mult mai eficientă în multiple scenarii de exploatare a unui EV.

Natural, în 2022, a urmat evoluția acestui modul, botezată MK C2, care propunea o arhitectură avansată, cu două procesoare de comandă și circuite duble, pentru a spori rapiditatea sistemului dar și complexitatea comenzilor (în funcție de numărul parametrilor colectați). Cu peste 15 milioane de unități de acest fel produse, Continental/AUMOVIO poate afirma că a dezvoltat o tehnologie viabilă.

Prezent și un pic din viitor

Prezentul ne duce spre alte zări, cele ale sistemelor cu „distribuire a forței de frânare”, sau așa cum le numește AUMOVIO: Distributed Break Systems (DBS).

Apoi, avem noutatea momentului, sistemele de frânare Semi-Dry/semi-uscate (vedem imediat de unde această denumire ciudățică). Practic, de la sistemele clasice, să le spunem, care sincronizau (hidraulic) punțile vehiculului și, mai apoi, roțile separat, în principiu prin intermediul repartitorului de frână, specialiștii AUMOVIO au dezvoltat un sistem (cel semi-dry) care controlează separat și independent frânarea între punți; spre exemplu, dacă în față încă se mai utilizează un sistem care are operare hidraulică (sistem de frânare ud, ca să folosim termenii inginerești), în spate se utilizează un sistem acționat electric (sistem uscat).

Aceasta este evoluția firească, însă după cum veți vedea este încă dependentă de norme de siguranță. Deși, în teorie, sistemul uscat (comandă electrică, automat dependent de software) este mai rapid și, până la proba contrarie, mai eficient, pentru că discutăm despre cel mai important sistem de siguranță al unui vehicul, utilizat zilnic în repetate rânduri, normele actuale impun încă utilizarea sistemului clasic, hidraulic (măcar parțial, atenție!).

Chiar și în cazul dezvoltărilor de vehicule autonome, normele actuale impun utilizarea a două sisteme, unul dintre ele având rol de siguranță (back-up). Probabil, după cum anticipează și specialiștii AUMOVIO, în viitorul apropiat sistemele de frânare ude (hidraulice) vor lăsa complet locul celor uscate (controlate electronic), însă până la acel punct s-a ajuns la această soluție, de sistem hibrid. Iar marele avantaj este că, dispunând de două circuite (să le zicem, conceptual) diferite, soluțiile pot reprezenta oricând o siguranță una pentru cealaltă.

Tehnologia „Semi-Dry” este mai ușor de adaptat sistemelor de propulsie electrice, însă poate fi implementată la fel de ușor și automobilelor cu sistem de propulsie clasic, mai cu seamă că și acestea au în componență sisteme electronice și de asistență complexe, care conlucrează cu noile tipuri de sisteme de frânare.

Această nouă variantă va putea fi implementată în producția de serie începând chiar cu anul viitor, iar dintre avantajele pe care le propune amintim despre posibilitatea sporită de flexibilitate a platformei constructive finale; practic, cei care vor adopta acest sistem AUMOVIO vor putea jongla mai eficient în timpul procesului de proiectare a unui nou model cu spațiul disponibil sub caroserie și cu traseele obligatorii. Concret, sistemul de frânare va avea un traseu normal, să-i spunem, pentru puntea față, însă în spate se vor evita conducte și alte conexiuni, fiind suficiente legături electrice (mai flexibile, din acest punct de vedere).

Un alt mare avantaj, mai cu seamă din perspectiva costurilor de producție, va fi că aceste sisteme de tip nou, fiind foarte compacte și ușor de adaptat, vor putea fi utilizate la un număr mai mare de modele, în cadrul unui producător sau chiar într-un grup auto cu mai multe mărci în portofoliu. Practic, AUMOVIO duce mai departe soluția ultimelor zeci de ani, de a înrudi cât mai evident, tehnologic, modele care, măcar în aparență, sunt diferite.

Apoi, conform specialiștilor AUMOVIO, viteza de reacție a sistemelor uscate de frânare (semi sau totale), implicit a noii tehnologii dezvoltate de ei, este mai rapidă la acționarea frânei de urgență, ceea ce s-ar traduce printr-o îmbunătățire atât a timpilor de frânare cât mai ales a distanțelor necesare opririi. În plus, coordonarea prin intermediul software va da posibilitatea în timp mai multor scenarii de exploatare, mai ales prin corelarea cu alte sisteme de siguranță (de exemplu ESP). Și tot așa, sistemul uscat este pretabil suplimentar recuperării energiei la frânare, la transformarea energiei cinetice în energie recuperată (în cazul vehiculelor electrice).

Cine este AUMOVIO?

Poate că dac-ați stat până acum alături de noi, cu interes față de cele scrise, vă întrebați cine este, totuși, AUMOVIO. Asta dacă nu sunteți chiar la curent cu toate schimbările și permutările din lumea auto a ultimilor ani. Foarte pe scurt aș putea să vă spun așa: este o cunoștință mai veche de-a dumneavoastră, dar e posibil să vă aștern puțin pe gânduri.

Se făcea că nu demult, gigantul Continental se tot organiza și reorganiza, mai cu seamă intern. A fost un prim moment esențial reprezentat de spinoff-ul Vitesco Technologies, petrecut în septembrie 2021. O companie care-și cucerea independența și care prelua o parte importantă a activităților Continental din zona de proiectare și cercetare automotive. Apoi, la doar trei ani distanță, Vitesco avea să fie înglobată în Schaeffler Group, devenind parte a gigantului. Pe un model asemănător, de foarte puțin timp (septembrie 2025), AUMOVIO a fost la rându-i un spinoff din compania mamă Continental, punând bazele unei entități care să se concentreze pe cercetare și dezvoltare (R&D) în industria auto.

Practic, o serie de angajați Continental au trecut cu bagajul complet în curtea noii creații, iar astfel se face că AUMOVIO are deja patru centre extrem de puternice de R&D în România, la Timișoara, Iași, Sibiu și Brașov.

Mai mult, noua companie are deja două capacități de producție de componente auto, la Timișoara și Sibiu. În total sunt peste 13.000 de angajați la momentul actual, mai bine de jumătate dintre ei fiind ingineri sau specialiști IT. Cel mai important laborator de testare AUMOVIO din Europa, atât din punct de vedere al expertizei tehnice a angajaților, cât și din punct de vedere al echipamentelor tehnice, care acoperă o suprafață de aproximativ 6.000 de metri pătrați, se găsește în Timișoara.

Pe lângă acesta mai există patru laboratoare de validare și testare în Europa, două în Germania (Regensburg și Ingolstadt) și două la noi (Sibiu și Iași). Acum înțelegeți de unde afirmația de mai devreme că AUMOVIO are, într-o formă sau alta, 120 de ani de experiență? Se cuvine aici mențiunea că din 1998, din grupul Continental face parte și ATE, unul dintre cei mai importanți producători de componente și de sisteme de frânare, fondat în 1906, deci expertiza actuală are fundament solid.

Mai multe detalii despre structura și activitatea noii companii a oferit Daniel aici.

Aplicații multiple

După scurta paranteză de identitate să ne întoarcem acum la conceptul Distributed Break Systems. Spre deosebire de soluția „One Box Break Systems” (dispozitivele MK C1 și MK C2), care avea o variantă constructivă cu două actuatoare de management a forței de frânare (unul principal și unul de rezervă), dintre care funcționa în mod normal doar unul, DBS-ul AUMOVIO utilizează tot două astfel de componente, numai că ele vor fi în permanentă concordanță, ceea ce va permite un reglaj mai fin al intervenției sistemului de frânare, dar și o flexibilitate constructivă mai mare. În același timp se micșorează și timpul efectiv de răspuns la comanda de frânare de urgență.

Apoi, mai departe cu noutățile, un detaliu care va fi pe placul inginerilor (și nu doar auto) este acela că noul concept Semi-Dry Brakes poate, mulțumită flexibilității sporite, să fie montat foarte simplu atât pe vehicule cu post de conducere în stânga cât și pe cele cu post de conducere pe partea dreaptă, fiind doar o chestiune de redistribuire a unor fire de curent. Tot ca un avantaj, oficialii AUMOVIO vorbesc despre o reducere a greutății totale a sistemului de frânare. Acum, ca să fiu cinstit, mi se pare o declarație de PR, pentru că un traseu de conducte și câteva elemente auxiliare nu e chiar atât de greu cât să se dovedească o reducere semnificativă a masei finale, realist vorbind. Pot fi de acord, în schimb, că întregul sistem va fi mai simplu constructiv.

Încă o aplicație care a rezultat normal din această nouă tehnologie este etrierul comandat electric, dezvoltat tot de specialiștii AUMOVIO. Necesar unui sistem de frânare uscat, despre care am tot pomenit, această componentă se laudă cu un timp de răspuns mult mai eficient decât pentru cele comandate hidraulic de sistemele de frânare clasice. Iar faptul că tehnologia va prinde repede este dovedit de o comandă fermă de a intra în producție începând cu anul 2028; aceasta a venit din partea unui constructor german, însă compania producătoare nu poate divulga pentru moment numele acestuia, din rațiuni de confidențialitate.

De altfel, acest etrier este un pas vital în sistemul Semi-Dry, dar și un prim pas spre sistemele de frânare complet uscate, deocamdată nereglementate legal. Din punct de vedere al mentenanței, această nouă soluție prevede costuri mai mici pe termen lung, dar și o îmbunătățire a optimizării conlucrării cu sistemele ABS și ESP.

Mai departe, altă aplicație care se studiază în momentul de față ar fi unitatea „Integrated Drive-Brake” care va putea concentra atât sistemul de propulsie, cât și pe cel de frânare într-un singur modul care va putea fi montat în proximitatea roții. Astfel, se va putea realiza mai ușor un sistem de propulsie, fie că este vorba despre un 4×2 (indiferent de puntea motoare), fie de un 4×4 (cu câte un Integrated Drive-Brake pentru fiecare roată a vehiculului).

Avantajul este că s-ar renunța astfel la transmisie sau diferențiale, dar și la componente precum arborii planetari, chiar și la arborele cardanic necesar într-o transmisie principală clasică. Astfel de module ar putea conferi, în producția de serie, o și mai mare flexibilitate în proiectarea unui automobil, cu răsfrângeri pozitive inclusiv asupra designului final. Cu aceste soluții tehnice, managementul momentului motor de tip „torque vectoring” va fi mult mai simplu și eficient.

În fine, ca o ultimă aplicație despre care vreau să vorbesc voi aminti de studiul „Corner Module”, în fapt o componentă complexă care ar urma să integreze atât un motor de tracțiune, cât și sistemul de frânare (uscată), pe cel de direcție, dar și pe cel de suspensie, într-o formă care să permită montarea simplă pe diferite tipuri de structuri portante. Pe lângă o independență totală a roților, acesta ar permite raze de bracaj de-a dreptul ridicole, distribuire eficientă și rapidă a momentului motor în diferite scenarii de exploatare dinamică și chiar virarea cu toate roțile în timpul unor manevre în spații extrem de reduse; desigur, 100% dependent de un sistem de management al tuturor roților motoare, fie că ar fi vorba de două. Fie de patru.

Practic, aplicațiile studiate de AUMOVIO sunt cât se poate de îndrăznețe. Să ne gândim, de exemplu, că un vehicul cu patru astfel de module ar putea pivota în jurul uneia dintre roți, sau că mulțumită câștigului de spațiu datorat soluției constructive alese, habitaclul ar fi mult mai lejer și simplu de configurat spre confort.

Arvidsjaur, loc de joacă în voie, cu rost, prin zăpadă

Sigur, a fost multă teorie aici, poate că unele chestii vi se par greu de înțeles sau imposibil de pus în practică, numai că AUMOVIO a testat deja multe dintre soluțiile dezvoltate, cu accent în special pe cele mai aproape de producția de serie, la propriu, sistemul DBS (Distributed Break Systems) și sistemul Semi-Dry Brakes.

Terenul de joacă a fost AUMOVIO TCA (Test Center Arvidsjaur). Un loc în care se fac, numai pentru sistemul de frânare, 35 de testări/încercări distincte, pentru fiecare componentă în parte. Totul pentru ca în scurt timp să se ajungă la un moment „Vision Zero”, adică visul ca accidentele fatale sau cu victime să fie eradicate cât mai rapid.

La 105 kilometri distanță de Cercul Polar, în sud, mai precis în Laponia, acest centru de testare a fost înființat în 1992, iar din 2025 a intrat în operarea AUMOVIO. Cu doar 9 ore de lumină pe zi și cu temperaturi cuprinse între 0 și -30 grade Celsius, din ianuarie și până în martie, aproximativ 100 de ingineri și mecanici întreprind teste multiple și complexe. Circuitul inundat de zăpadă are o lungime de 1.450 metri, o rază a cercului de 200 metri, zone încălzite, rampe, pante, zonă offroad, plus multiple alte facilități pentru a simula cât mai multe situații extreme reale. Ca detaliu inedit, deși aflat într-o zonă în care vremea este chiar potrivnică, la TCA există mai multe hub-uri de încărcare pentru vehicule electrice, viteza maximă DC fiind de 300 kW.

Ca să concluzionăm…

În primul rând trebuie să ne gândim că România a câștigat încă un producător din lumea automotive, chiar dacă, în esență, discutăm despre o grupare desprinsă din sânul gigantului Continental. Odată cu dezvoltarea companiei, AUMOVIO se prea poate să devină unul dintre cei mai importanți și mari jucători de pe această nișă importantă a întregii industrii autohtone.

Apoi, indiferent de preferințele personale pentru anumite vehicule și tipologii, industria nu bate pasul pe loc și unele sisteme auto, fie ele chiar esențiale, se transformă chiar și radical, așa cum se întrevede că se va întâmpla cu cel de frânare. Chiar dacă în primă fază asistăm la o perioadă hibridă, cu o conlucrare între frânele uscate și cele umede, după cum am explicat, momentul în care se vor utiliza soluții complete/complexe integrale break-by-wire nu e departe deloc.

În plus, până și alte componente care au rezistat zeci de ani în anumite forme, doar cu optimizări spre performanță, sunt în momentul unor schimbări radicale. Tocmai de aceea mi-am permis să afirm că suntem norocoși; automobilul se schimbă cu rapiditate, iar noi avem bilete la spectacol chiar în primul rând. Important e să avem pornirea să ne punem la curent cu noutățile. Informația e disponibilă și, de cele mai multe ori, e gratuită.