Am în cap de multă vreme o fotografie de pe site-ul de presă Land Rover. Știți, noi, ăștia, jurnaliștii auto bântuim mult prin genul ăsta de locuri – un altul ar fi configuratorul online de la X, Y sau Z marcă, dar asta e altă poveste.

Am în cap imaginea asta fiindcă am văzut-o acum multă vreme (a stat și ca fundal pe laptop o vreme, ca să înțelegeți de unde vin) și încă n-am scăpat de senzația pe care mi-a dat-o și mi-o dă în continuare. E ca și cum întreg cadrul a fost tras într-o altă lume, pe o altă planetă, numai pe Terra nu. V-o las mai jos, cu câteva informații adiacente.

Poza e făcută în 1980, în Munții Karakoram din nordul Pakistanului. Zona e printre cele mai ostile de pe planetă și totuși… unei mici, foarte mici, minuscule părți din populație i-a fost accesibilă. Cu mașini de teren.

În 1980, Societatea Regală de Geografie din Marea Britanie a împlinit 150 de ani și petrecerea aniversară s-a dat în munții de care vă ziceam. Mă rog, petrecere e mult spus, 73 de oameni de știință au ales să meargă în pustiu și să cartografieze locul, printre alte studii și proiecte de cercetare. Echipele de cercetători au tranzitat zona cu patru modele Series III Stage One V8 împrumutate Societății de Land Rover.

Dacă am privi marca Land Rover ca pe un arbore, șirul de modele Series (au existat Series I, Series II și Series III) ar fi sămânța din care s-a dezvoltat rădăcina și mai departe, trunchiul cu ramuri, crengi și frunze. Una din ramuri, crescută direct ca înlocuitor pentru „Serii” în anii ‘80, s-a numit Defender.

Un alt Jeep

Mi-e greu să vorbesc despre Land Rover fără să-l aduc în discuție pe Maurice Wilks. La o adică, până să apucăm noi să ne flexăm în încrucișări de punți prin Bărăgan sau până să ajungă Defender ceea ce departamentul de marketing numește cu multă mândrie „icon”, dacă n-ar fi fost Maurice Fernand Cary Wilks, n-ar fi fost nici Land Rover.

Domnul Wilks, șeful departamentului de inginerie la Rover, era și proprietarul unei ferme în Newborough, pe insula Anglesey de pe coasta de nord-vest a Țării Galilor. Până la moșie și înapoi, Wilks obișnuia să se deplaseze cu un Willys Jeep în configurația originală US Army, pe care l-a cumpărat după război. Suntem undeva în anul 1947, dacă aveți nevoie de reper temporal.

Vizibil atașat de rudimentara mașinărie, Wilks a fost întrebat la un moment dat de fratele său ce-ar face dacă, într-o zi, aceasta s-ar strica. „Cred că aș cumpăra alta. Altceva nu există”.

În toată povestea asta există și frânturi de legendă, care spun că de fapt, acel Jeep chiar s-a stricat, iar Wilks a fost nevoit să găsească acel altceva. Sau mai bine zis, să-l inventeze.

Tot dintr-o anecdotă cu parfum de legendă: Wilks ar fi desenat silueta mașinii sale de teren ideale pe nisipul unei plaje, în timpul unui weekend petrecut în Red Wharf Bay, un sat de pe insula Anglesey. Desenul a devenit schiță și la nici un an distanță, realitate, în ciuda restricțiilor impuse de acea perioadă.

Imediat după război, oțelul devenise un lux, așa că Wilks și Rover s-au orientat spre aluminiu. În fond, în acel moment, ideea unui off-roader produs de Rover se încadra în zona unei nișe, deci oricum risipa de resurse, fie ele bani sau materie primă, era exclusă. E drept, șasiul de tip scară a fost construit din oțel. Caroseria, în schimb, era formată integral din panouri de aluminiu Birmabright.

Primul prototip a fost gata în vara lui 1947, cu ajutor de la un Willys Jeep, care a donat o parte din componente. Wilks avea nevoie de un nume pentru noul său vehicul. Și l-a găsit imediat: Land-Rover. Exact așa, scris cu cratimă timp de un deceniu, o comprimare a sintagmei „rover for the land”, un joc de cuvinte care conține atât numele companiei Rover cât și substantivul „rover”, o persoană nestatornică, mereu în mișcare, dornică de explorare (folosit mai târziu și pentru a descrie un vehicul, uneori cu radiocomandă, care poate rula pe teren accidendat – vezi „rover lunar”, de la Lunar Roving Vehicle).

Lansarea ar fi trebuit să fie parafată la Salonul Auto de la Geneva, în martie 1948, dar prototipurile n-au fost gata la timp, așa că marele debut a avut loc o luna mai târziu în Olanda, la Salonul Auto de la Amsterdam.

(Land) Rover modern

Mai există un singur nume cu aceeași sonoritate ca Land Rover Defender și-s sigur că-l știți. Mă refer la Mercedes-Benz G-Class. Există multe asemănări între interpretările moderne ale celor două somități, la fel cum există și diferențe.

Lăsăm comparațiile pentru altă dată, ce vreau să exprim e că anii, societatea, cultura și clienții le-au modelat în așa fel încât în ziua de azi, Defender și G-Class pot fi considerate o marcă în marcă, nume proprii de sine stătătoare, etilotest pentru statutul social și mai puțin mașinării pe care să le duci la băi de noroi. Asta nu înseamnă că nu-s capabile, doar că lumea le-a găsit o mai mare utilitate pe bulevarde largi, în fața Operei sau a clubului de noapte. Observăm, nu judecăm.

Ai zice că Bărăganului îi lipsesc acele calități propice unei sesiuni de off-road și în linii mari, ai avea dreptate. Totuși, dacă-ți faci bine temele, relieful teoretic plat, ascuns în limitările spațiale ale hărții de pe perete are și o latură mai puțin… netedă.

Dacă știi unde să le cauți, cutele, pliurile și ridurile pâmântului de sub picioare, plus praful aplicat generos, ca fondul de ten înainte ieșirii de sâmbătă seara, sunt suficiente pentru încrucișări de punți, lupte grele (la mijlocul terenului) pentru aderență, încordări de suspensie și calcule intense în circuitele sistemelor de asistență în mașini pe care modernizarea și modernitatea le-au îndepărtat de scopul lor primordial.

Totuși, dacă știi ce faci la volan – și aici trebuie menționată echipa de instructori care ne-a ghidat prin mica oază de sălbăticie, în prezența solului creponat, genele off-road apar. Și dacă stau bine să mă gândesc, Defender Experience a fost o ieșire din zona de confort, între noi fie vorba, mai mult pentru oameni decât pentru mașini.

Cred că adunat, am stat două ore, poate două ore și un pic în Defender. Un Defender 90, diesel, trei litri, șase cilindri. În prima parte la volan, cam vreo oră, în partea a doua pe banchetă. Imediat, mașina îți transmite confort (mă rog, mai puțin când călărești obstacole mari sau sprintezi pe șleauri). Și nu-i doar confortul ăla fizic, în care spatele stă bine pe spătarul scaunului. Simți confort față de imperfecțiunile, iregularitățile și inegalitățile solului pe care urmează să-l iei între roți. O protecție, ceva invizibil.

Apoi: sub îndrumarea instructorului (contează și asta, apropo de protecții), realizezi rapid că analogul din experiența clasică de off-road s-a dus. Adio leviere, bine ați venit (sau nu) butoane și ecrane. Tot ce ține de diferențiale, mod Low, High și cele sfinte prin glod a fost grupat în meniuri și există atâtea opțiuni de personalizare instantă a modului de rulare încât nu încap toate pe ecran simultan.

Bașca, există și tot felul de funcții ajutătoare, inclusiv o vedere pe sub șasiu, de parcă manevrezi o navă spațială printr-o ploaie de meteoriți. În fine, n-am să fac pe deșteptul, toate astea te ajută și cred că cine n-a mai ieșit dincolo de asfalt cu un Defender nou le-a găsit chiar ca o alinare a diverselor anxietăți până la urmă firești.

Confort ai și când drumul (e mult spus, poate traseul ar fi mai corect) s-a aplatizat și te poți exprima din accelerație. Aici, o chestie curioasă: e mai greu să-ți dai seama de coordonatele dinamice ale mașinii – viteză, pe unde s-a mutat masa – decât are mașina probleme în a negocia aderența cu pământul. Atât de gros e coconul care se interpune între miezul moale, aka pasagerii, și elementele naturii. Inginerii îi mai spun și suspensie pneumatică cu gardă la sol maximă de 291 de milimetri.

Da, traseul a fost unul simplu, pentru mașină. Sau poate Defender l-a făcut să pară simplu. Când străbunii tăi au pășit pe teren necartografiat, ceva genă s-a strecurat și-n metalul tău. Chiar dacă sociologic vorbind, faci parte din generația Alpha și abia ți-a răsărit primul facelift.