Nu se-ntâmplă în fiecare zi să fii copilot într-un concept pe circuit. Conceptele – prototipurile, show car-urile, toata specia asta de vehicule cu rol mai degrabă demonstrativ – sunt de obicei exponate estetice, uneori funcționale, rareori disponibile pe bune. Dar un concept care să bată recorduri de anduranță? Niciodată.
Și totuși.
Când povestesc treaba asta, încă-mi tremură vocea. S-a întâmplat la Nardò, în sudul Italiei, în mijlocul lunii august, când căldura se lipește de asfalt și se caramelizează ca sosul de roșii în tigaie. Pe un circuit cu diametrul de patru kilometri, perfect rotund, închis, practic infinit. Iar pe limba de asfalt, o bestie portocalie, electrică, cu ochi de plasmă și nervi electrici, care înghite kilometri cu o viteză constantă de 300 km/h. Zi după zi. Noapte după noapte, vreme de aproape 8 zile.
Mercedes-AMG n-a construit conceptul GT XX pentru a-l expune la muzeu după ce-l plimbă prin saloanele auto și pe la evenimente în care se aud clinchete de pahare cu prosecco. Văzut ca o virtrină a tehnologiei performanței în versiune electrică, conceptul nemților nu este doar funcțional (1360 de cai putere), ci și cu adevărat performant în cel mai pur sens al termenului.
Ba chiar, de câteva zile, deținător al 25 de recorduri de anduranță absolute în lumea mașinilor electrice.
Recordul suprem: 5.479 de kilometri în 24 de ore, cu 1.500 de kilometri mai mult decât precedentul etalon. Adică aproximativ distanța de la București la Valencia ȘI RETUR, fără oprire. Într-o singură zi. Cu tot cu încărcări. Ca să înțelegi de ce termenul „performanță” nu-i aruncat aici gratuit.
Și n-a fost doar un sprint de-o zi: oamenii ăștia n-au oprit tentativa de record după ce-a bătut ceasul, ci au țintit spre vârfuri încă neatinse de om în epoca EV: cum ar fi să facem echivalentul ocolului planetei în mai puțin de opt zile? La final, povestea pe scurt a arătat așa: 40.075 km în 7 zile, 13 ore, 24 de minute și 7 secunde. Cu încărcări incluse. Fix cât are circumferința Pământului la Ecuator.
Două exemplare ale conceptului Mercedes-AMG GT XX au rulat cot la cot, fiecare cu inginerul său și cu strategia sa, pe alocuri concepută de AI – pare că un computer se pricepe de minune să conceapă un plan care să echilibreze perfect viteza cu timpul de încărcare. Au fost 3.177 de tururi ale circuitului de test de la Nardò, cu viteza medie de 300 km/h, mașinile oprindu-se doar cât să încarce bateriile. Nu la orice fel de stație, ci la una-concept de 1000 de kW construită de Alpitronic. Cele două mașini au încărcat în realitate cu o viteză care sfidează legile infrastructurii actuale: 850 de kW în medie.
Infrastructura nu a existat la Nardo, ci a fost construită special de Mercedes. În doar 3 luni, Germanii au tras cabluri din rețeaua de medie tensiune din preajmă, au conceput și construit posturi trafo – adică transformatoare – și apoi au montat temporar trei stații de încărcare-concept care pot să înfigă în mașină energie cu puteri mai mult decât duble față de cele mai performante stații actuale montate în Europa.
Pentru că am fost acolo, îți traduc: ce-au văzut ochii pe ecrane: fiecare minut a însemnat în jur de 10% în baterie. În cinci minute, Mercedes-AMG GT XX Concept încarcă îndeajuns de multă energie pentru a rula 400 de kilometri. În timpul recordului, sesiunile de încărcare au durat între două și patru minute, în funcție de nevoile strategice ale momentului. Apoi au urmat între 3 și 7 tururi cu 300 de km/h (în funcție de strategie și moment), apoi din nou încărcare. Și tot așa.
Evident, mașina poate să ruleze cu viteze mult mai înalte. Dar în ecuația „cea mai multă distanță parcursă în cel mai puțin timp posibil”, calculele inginerilor germani au arătat că 300 de km/h e numărul magic. Iar cei 17 piloți s-au agățat cu religiozitate de el.
Vă spuneam că au fost două concepte care au rulat în același timp. La finalul celor aproape 8 zile de record, al doilea concept a reușit să acopere cu 25 de kilometri mai puțin decât primul – cam cu două tururi de Nardò în minus. Așa că Mercedes-AMG nu a bătut doar recorduri mondiale, ci și-a nstalat aceeași mașină și pe locul al doilea al timpilor absoluți în istoria electricelor.
Practic, Nardò s-a transformat dintr-un poligon de test într-o platformă de lansare pentru ceva ce încă nu înțelegem pe deplin cu mintea agățată de tehnologia electrică de astăzi. Este, pe scurt, ceva ce va defini mașinile puse pe stradă mâine de Mercedes-AMG.
Nardò: circuit și laborator
Circuitul de la Nardò e genul ăla de loc despre care nu știi că există până nu ajungi să-l vezi cu ochii tăi. Situat în călcâiul cizmei italiene, în regiunea Apulia, acest uriaș cerc de asfalt are un diametru de 4 kilometri și o circumferință totală de 12,68 de kilometri. Adică suficient cât să încapă în interiorul lui un orășel cu tot cu stadion, mall și acareturi. Pista circulară a fost construită în anii ’70 și permite menținerea unor viteze constante de până la 400 km/h, fără a atinge volanul. Asta pentru că înclinația sa anulează forța centrifugă la viteze mari. Practic, e făcut să simuleze mersul în linie dreaptă, doar că în cerc.
Astăzi, circuitul le aparține celor de la Porsche, dar este închiriat și utilizat de mai toți constructorii care produc mașini cu pedigree. Mărcile auto îl folosesc pentru testare de anduranță, validări de viteză maximă și recorduri de tot felul — de la consum la kilometri într-un interval dat. Practic, Nardò e locul unde vin cei care vor să dovedească ceva.
E spațiul sacru al inginerilor care cred că limita nu e decât o chestiune de temperatură.
Tehnologia ca spectacol: motoare, răcire și aerodinamică
Sub caroseria turtită de vânt a conceptului AMG GT XX se ascunde o orchestră inginerească în care fiecare instrument are partitura sa. Trei motoare flux axial, răcite cu apă, lucrează în armonie violentă cu o baterie care arată mai mult a procesor decât a rezervor de energie. Nimic nu se întâmplă haotic aici: totul e controlat de software care coboară din F1, rafinat, învățat, antrenat cu modele virtuale și senzori care citesc comportamentul intern al celulelor ca pe o poveste de noapte bună.
La baza performanței brute stă însă așa-numitul Central Coolant Hub — o piesă esențială pentru atingerea performanțelor despre care deja ți-am povestit mai sus. Un „creier” termic care „împarte” răcirea în funcție de nevoi. Motorul față are temperatură preferată? Primește exact cât trebuie. Bateria s-a înfierbântat după sprint? Se calmează instant. E ca un dirijor termodinamic, care salvează energie, spațiu și greutate, totul pentru ca tu să poți merge cu 300 km/h vreme de 8 zile fără oprire fără să simți că cerșești clemență de la fizică.
Mă rog, nu neapărat tu, ci cei 17 piloți Mercedes-AMG care au lucrat în schimburi de câte două ore în cele aproape 8 zile de poveste – implicit un anume George Russell a „pontat” la uzina de recorduri pe care Mercedes a construit-o ad-hoc în sudul Italiei. Plus cei aproape 200 de ingineri și tehnicieni experțicare au făcut parte din echipele active la Nardo, Affalterbach și Brixworth, centre de comandă interconectate constant.
Aerodinamica acestui concept este rafinată la limita ridicolului. GT XX are un coeficient aerodinamic de 0.19. Atât. La viteza de 300 de km/h, 83% din energia generată de o mașină se duce pe învingerea rezistenței aerului. Fiecare viraj, fiecare element de caroserie, fiecare fantezie sculpturală a caroseriei încurcă. Introducem deci în ecuație splittere față, fuste laterale, podeaua plată cu efect Venturi sau eleronul retractabil care nici n-a avut nevoie să iasă la rampă în timpul testului. Pentru că mașina ține drumul ca o pisică cu ghearele înfipte în asfalt.
Michelin Pilot Sport 5 Energy. În curând și pe jantele noastre
Apropo de gheare înfipte: Michelin a fost partenerul de drum al recordului german cu o anvelopă dezvoltată special pentru această epopee: Se numește Pilot Sport 5 Energy și este prototipul unei anvelope care va fi lansată pe piață în 2026 și va înlocui actualele Pilot Sport EV. Cinci ani de cercetare și dezvoltare au dat naștere unei anvelope care știe să danseze la 300 km/h fără să se tocească, fără să se încălzească peste măsură, fără să-și piardă ritmul. Interesant, cei de la Michelin nu au pus pe AMG GT XX Concept o anvelopă slick, ci una virtual identică cu ceea ce vei putea cumpăra din magazinele de profil peste un an.
Structura anvelopei este și ea o poveste în sine. Pe lateral, compusul Energy Passive reduce consumul și disipă căldura. În centru, compusul Adaptive Grip face ca aderența să fie prezentă și pe uscat, și pe ud. Totul calibrat milimetric pentru a rezista la presiunile laterale colosale ale unui test de acest calibru.
În culise, inginerii Michelin au fost acolo, 24/7, cu senzori RFID în fiecare anvelopă, monitorizând în timp real uzura, temperatura și performanța. Schimbările de anvelope au fost făcute în timpul încărcărilor, la secunda optimă. Kilometri adăugați cu o disciplină aproape monahală.
Liniștea de la 250 km/h
Din experiența celor două tururi demonstrative pe care le-am petrecut în dreapta ulterior recordului, îți pot confirma un lucru aparent incredibil: la 250 de km/h, mașina folosea doar 10-12% din puterea maximă pentru a rula constant. Vești bune pentru pentru cei care își imaginează că performanța și eficiența nu au loc sub același acoperiș.
Când am plecat din pitstop, n-am simțit niciun joc al suspensiei, vreun dubiu, vreun oarecare decupaj de realitate. O traiectorie clară, precisă, desenată de fizica pură și executată de o mașină care știe ce face înainte să știi tu ce vrei. La viteza de croazieră de 250 de km/h (tururile demonstrative au fost rulate astfel, cu 50 de km/h sub viteza de rulare din timpul tururilor-record) ajungi cu mult înainte ca creierul să se prindă de asta. Și nimic din ceea ce simți nu-ți dă indicii că rulezi cu vitezele astea. Parcă plutești.
Dacă pe performanțele dinamice ne-am lămurit repede, la încărcare am cam rămas fără cuvinte. Pe scurt: 850 kW medie de putere la încărcare. 1000 de kW vârf. Cu ochii mei am văzut cum mașina trage din stație cu 970 de kW. Cu un cablu CCS răcit cu apă care iese dintr-o stație Alpitronic dezvoltată doar pentru acest test, legată la acest charging hub construit de Mercedes-Benz. Încărcările din testul reușit au durat doar cât să respire piloții adânc și să revină la 300 km/h de parcă traversau doar o pauză de cafea. Și mai ales zero scădere de performanță ulterioară încărcării, atunci când electricele de serie de astăzi se relaxează după „furajare”.
Totul a fost posibil datorită unui software care gândește ca un inginer de Formula 1 aflat sub presiune. Battery Management System-ul e mai deștept decât telefonul tău inteligent. Înțelege fiecare celulă, simulează fiecare decizie, vede în timp real ce se întâmplă înăuntru. Cu senzori virtuali, adică un fel de ecografie digitală în timp ce tu conduci cu 300 la oră.
De fiecare dată când GT XX frânează, recuperează energie cu 500 de kW și te-mpinge spre volan cu până la 0.6g, ca un hamster imens care învață să-ți returneze curentul în baterie cu zâmbetul pe buze. Iar întreaga strategie a fost adaptată la secundă, direct din „Mission Control Truck”, unde inginerii au analizat non stop datele ca niște astronomi high-tech în căutare de apă pe planete îndepărtate.
În cele două tururi în care am fost în dreapta, am avut timp fix cât să analizez interfața, display-urile de la interior. Mercedes-AMG a inventat implicit o cască de pilot, o bijuterie tehnologică, care îți arată în niște ochelari integrați traseul în real time, poziția, zonele de recuperare, trasa perfectă și starea mașinii. Ecranele din interior și volanul comunică prin LED-uri care se aprind ca într-un cod Morse al performanței. Când totul e gândit ca să îți ușureze viața la 300 km/h, nu ai cum să nu te întrebi de ce nu se-ntâmplă asta în toate mașinile. Simplu, dar foarte eficient.
Ce rămâne este însă un clasic al genului jurnalistic auto: ce trăiești efectiv pe circuit, în acele momente în care pilotul și mașina îți demonstrează lucruri pe care nu le-ai mai trăit niciodată, nu prea poate fi descris în fișe tehnice. Da, mașina are răcire la nivel de module individuale, ba chiar are actuatori de plasmă care se lipesc pe eleron și ajută curgerea aerului pentru a ajuta aerodinamica. Da, scaunele sunt printate 3D în forma șezutului pilotului, tehnologie preluată fără prea multe frâne din Formula 1. Dar ce-am simțit acolo e ceva mai adânc: GT XX înseamnă viteză și anduranță, adică performanță, dar cu sens. A fost unealta tehnologică care a susținut curajul celor de la Mercedes-AMG de a merge până la capăt cu o idee aparent imposibilă.
În final, conceptul german ne explică atât cu cifre, cât și empiric (celor mai norocoși dintre noi) cum va arăta o electrică de performanță. Nu cum crezi tu că ar trebui să arate, ci cum poate să fie. Nu s-a simțit deloc ca o tranziție, ci ca un ditai saltul stratosferic făcut, culmea, în tăcere.
Recordurile bătute de Mercedes-AMG GT XX Concept la Nardo:
| Kilometri | Timp | Mile | Timp |
| 2000 | 08h:40m:34,22s | 2000 | 14h:03m:10,25s |
| 3961 [1] | 17h:14m:42,06s | 5000 | 1z:11h:27m:03,47s |
| 5000 | 21h:54m:47,48s | 10000 | 2z:23h:15m:45,04s |
| 7300 [2] | 1z:08h:07m:58,11s | 15000 | 4z:11h:52m:28,70s |
| 10000 | 1z:20h:10m:00,45s | 20000 | 6z:00h:23m:07,85s |
| 20000 | 3z:16h:41m:52,75s | 25000 | 7z:14h:09m:52,47s |
| 21196 [3] | 3z:22h:03m:22,22s | ||
| 25000 | 4z:15h:44m:51,02s | ||
| 30000 | 5z:14h:26m:53,71s | ||
| 40000 | 7z:13h:02m:59,47s | ||
| 40075 [4] | 7z:13h:24m:07,10s |
| Ore | Distanță parcursă (kilometri) |
| 12 | 2749,924 |
| 24 | 5478,881 |
| 48 | 10859,526 |
| 72 | 16250,444 |
| 96 | 21632,451 |
| 120 | 26807,575 |
| 144 | 32099,133 |
| 168 | 37259,955 |
[1] Lungimea Route 66
[2] Distanța totală a tuturor curselor de F1 dintr-un sezon
[3] Lungimea Marelui Zid Chinezesc
[4] Lungimea totală a ecuatorului
