Pentru că există un început în toate, teoria se aplică și în cazul colecțiilor auto private. Mă refer la cele care nu țin de instituții precum muzeele. Sigur, atunci când te referi la o colecție de ceva, în cazul amintit, automobile, te aștepți la alăturări spectaculoase, la prezențe care taie răsuflarea. Însă, după mine, colecție poate fi și ceva care are valoare sentimentală pentru un individ. Atâta timp cât îi produce plăcere, „misiunea” este îndeplinită.
Dacă lecturați texte pe AUTOCRITICA mai mult ca sigur că sunteți dintre cei măcar interesați de lumea auto, dacă nu pasionați de-a dreptul. Și poate că unii dintre dumneavoastră au deja acasă mașini de suflet, pe care le îngrijesc și de care se bucură în timpul liber. Scrierea de față li se adresează mai mult celor care doar visează la acele momente, care și le doresc și poate că încă n-au prins curaj să facă acel prim pas. Sper că voi reuși să le dau un imbold.
Mi-am permis să fac o listă total subiectivă cu 10 modele care au trecut deja sau sunt pe cale să treacă în sfera „clasică”, vehicule care să aibă potențial de a fi considerate de colecție în timp, însă, foarte important, care să fie cât de cât accesibile. Nu am vrut să fac o înșiruire de vehicule pe care marea majoritate nu și le-ar permite decât la nivel de vis. Nu. Vreau să pun pe foaie chestii tangibile.
Foarte important, vreau să precizez din capul locului că voi face referire la modele în starea în care ar fi eligibile pentru a fi atestate documentar de către entitatea care se ocupă de acest aspect, Retromobil România. Din mai multe motive. Să vedem.
Ce face un automobil clasic sa fie valoros?
În primul rând, un „clasic” veritabil nu a suferit modificări tehnice ori estetice, altele decât cele tolerate de entități precum FIVA (Fédération Internationale des Véhicules Anciens, Federația Internațională a Vehiculelor Istorice) sau, după cum spuneam, Retromobil România. Concret, în mare, un model trebuie să rămână în starea tehnică în care a părăsit banda de producție, cu reperele constructive de atunci. Până și nuanța caroseriei poate fi un detaliu de neacceptare, dacă este utilizată una care nu a fost în paletarul de culori al producătorului în anul de fabricație a exemplarului în cauză. Există excepții care țin de siguranță, pentru unele modele cu lacune acceptându-se, de exemplu, ușoare îmbunătățiri ale sistemului de suspensie sau frânare; ori, în cazul modelelor cu repetate probleme la sistemele de aprindere, se acceptă unele electronice.
Însă, e foarte bine de precizat, nu se acceptă modificări ale caroseriilor, montarea de eleroane ori spoilere, alte jante decât cele ale perioadei, culori excentrice, sisteme audio moderne, volane sport, tapițerii moderne ori chestii care trec, să spunem, drept tuning. Precizarea este importantă pentru că nu de puține ori s-au iscat discuții despre modele care ar fi avut vârsta necesară pentru a fi catalogate drept clasice, însă starea în care se prezentau nu putea fi o garanție în acest sens.
În plus, chiar dacă un automobil vechi poate avea o patină dată de timpul scurs, se recomandă o stare tehnică decentă. Chiar și pentru cele păstrate în proporție de 100% originale este musai ca sistemele esențiale să funcționeze corespunzător.
Așadar, pentru neavizați poate fi o linie foarte subțire între un exemplar valoros cu adevărat și un kitch (oricât de bine ar străluci acesta). Pe de altă parte, există și un altfel de evaluare a posesiunii, un criteriu deloc obiectiv, cel al percepției personale. Există modele care pentru fiecare dintre noi au pur valoare sentimentală, fie că ne leagă prin amintiri de trecut ori de persoane dragi, fie că au fost visuri ale tinereții. Acolo cred că discutăm despre o nișă ce nu ar trebui să se lase influențată de niciun fel de regulament ori îngrădire dictată de autorități. Dacă ai o afinitate pentru un model anume, în orice formă a sa, iar dacă aceasta poate fi satisfăcută, îndemn pe oricine să facă pasul. Există situații în care valoarea sentimentală poate trece peste cea materială obiectivă.
Propunerile personale, însă ele sunt doar un mic vârf al potențialului din domeniu
Bun, am făcut o introducere ca să fie cât mai clar că ne referim în cele ce urmează la modele care nu sunt (foarte) scumpe, care au potențial să devină mai valoroase odată cu trecerea timpului și care ar fi relativ ușor de stocat, întreținut și exploatat prin România. Am ținut să nu fie mai multe modele de la aceeași marcă, tocmai pentru că există o mulțime de mașini care pot fi înscrise la categoria clasice.
De menționat că în cazul unora dintre ele, există diferențe dictate de motorizare, versiune de caroserie, uneori de serii limitate (ediții), că un rol important îl poate avea și pedigree-ul personal (cui i-a aparținut un exemplar, de exemplu), stadiul tehnic în care se achiziționează, gradul de uzură, kilometraj. Toate sunt caracteristici care trebuie studiate cu atenție după ce se ia hotărârea orientării înspre un model anume.
Să purcedem în ordine alfabetică, fix ca la școală:
Alfa Romeo Alfasud Sprint
Nu cred să nu știți despre pasiunile imense pe care le-a stârnit această marcă de-a lungul istoriei. Prea puțini sunt cei totali indiferenți față de bijuteriile care au ieșit din „mâinile” Alfa Romeo de-a lungul vremii. Deși există modele cu valori extraordinare, în propunerea mea am ales unul mult mai accesibil, însă foarte atractiv. Totodată, în variantă Sprint a modelului Alfasud, te poți bucura de o oarecare exclusivitate.
S-a produs între 1976 și 1989 (din 1983 s-a renunțat la numele „Alfasud”, devenind Alfa Romeo Sprint). Peste 115.000 exemplare s-au fabricat, ceea ce-l poate cataloga drept un model popular. Patru versiuni de motoare cu patru cilindri, toate cu arhitectură boxer, având capacități între 1,2 litri și 1,7 litri au echipat de-a lungul anilor modelul (Alfasud) Sprint. Transmisia manuală cu cinci rapoarte a fost omniprezentă.
Sprint își împrumuta componentele tehnice de la sora mai mare, Alfasud, căreia îi fura fața grație prezenței scenice mult mai atrăgătoare. Poate fi considerat un coupé, însă după standardele actuale ar fi mai degrabă un hatchback cu trei portiere. Din punct de vedere tehnic nu propune soluții prea complicate, însă dacă iei la bani mărunți părerile posesorilor vei vedea că nu sunt modele ușor de întreținut neapărat, însă compensează prin senzațiile pe care le oferă proprietarilor.
În funcție de starea în care se găsește, un Sprint (simplu sau Alfasud) se poate achiziționa chiar și sub 10.000 euro. Peste și până pe la 20.000 euro se întâlnesc exemplare în stare foarte bună. E bine să acordați o atenție deosebită analizei caroseriei, rugina nefiind străină de acest model. Altfel, interiorul simplist, însă frumos decorat și linia caroseriei care înnobilează simplitatea (semnătură Giorgetto Giugiaro), o fac una dintre cele mai frumoase Alfa Romeo ieftine din istorie.
Ca un sfat, deși poate că tentația ar fi să se meargă înspre un model de dată ceva mai recentă, poate că ar trebui aruncat un ochi la detalii. De-a lungul anilor, odată cu optimizarea costurilor din producție, unele elemente constructive au pierdut din farmec, oglinzi sau bare din metal au fost înlocuite cu echivalente fabricate din plastic, mai ieftine dar și mai puțin contribuitoare la sex appeal-ul general. E universal valabil, detaliile chiar pot face diferențe considerabile la un model de suflet.
Mai rare sunt exemplarele Alfa Romeo Sprint care au beneficiat de un pachet aerodinamic Zender. Asta dacă vreți să căutați atent și aveți un buget mai generos.
BMW Seria 3 (generație E30)
Poate cel mai ușor de recunoscut model din lista propusă de mine. În fix același timp, probabil cel mai greu de găsit într-o formă stock, de serie. BMW E30, „Ursuleț”, așa cum îl mai știm, a fost printre cele mai vânate mașini din România de către cei care și-au dorit un proiect auto. A fost și între primele modele cu ștaif care au pătruns în țară după 1990, pe când mitul mașinii germane se construia cu migală.
Produs între 1982 și 1994, cea de-a doua generație a Seriei 3 a reprezentat un produs de mare volum. Mai multe versiuni de caroserie au fost fabricate – coupé, sedan cu patru portiere, touring, plus o variantă specială construită de carosierul Baur (o versiune targa). Dintre acestea, coupé-urile și cabrioletele sunt dezirabile, pe când un „Baur” este piesă rară.
De altfel, există diferențe mari de preț între un sedan cu motorizare de 1,6 litri și un coupe de 2,5 litri (6 cilindri în linie). Cea de pe urmă este una dintre cele mai râvnite unități termice, chiar dacă platforma E30 a primit în Africa de Sud chiar și o motorizare de 3,2 litri. Altă diferențiere se poate face prin intermediul transmisiei, exemplarele cu soluție manuală fiind mai căutate decât cele cu transmisie automată, din simplu motiv că aceste soluții sunt cumva rudimentare după standardele actuale de performanță.
Un BMW E30 poate fi găsit de pe la 3 – 4.000 euro, în stare acceptabilă, însă prețul poate sări rapid de 10.000 euro pentru un coupé cu motorizare de 2 sau 2,5 litri. Și acest cost sporește dacă starea automobilului este excelentă. Dacă despre Baur spuneam că este rar, altă variație foarte apreciată este Alpina (cu statut de marcă auto, nu casă de tuning) în timp ce adevărata cireașă din povestea E30 este vârful de gamă, primul M3. În condiții foarte-foarte bune, recondiționat ori restaurat, un exemplar poate ajunge chiar și spre 150.000 euro. Ba un M3 EVO II poate gravita în jurul valorii de 200.000 euro. Revenind cu picioarele pe pământ, ca să cinstim premisele inițiale, există variante de E30 la 20 – 30.000 euro care pot pune bazele unei colecții.
Citroën DS
Nu cred că încape îndoială că Citroën DS este unul dintre cele mai sexi automobile din lista propusă de mine, dar și din toată istoria lumii. O realizare excepțională a casei franceze, din vremurile în care limitele în proiectare erau împinse la extreme, fără a face rabat din rațiuni financiare. La momentul apariției, DS a fost halucinant de avansat, iar comenzile au curs pe bandă rulantă, ca un semn că modelul cu puternic șarm francez șoca în cel mai bun sens al ideii.
Trebuie precizat că procesul de restaurare al unui Citroën DS nu este tocmai simplu și necesită oameni cu experiență și cu multă răbdare. Din acest motiv, măcar, fie un doritor caută un exemplar într-o stare foarte bună, fie își ia niște măsuri de siguranță în privința celor care vor efectua operațiunile de recondiționare și reconstrucție.
Asta și pentru că DS era primul model cu sistem de suspensie hidraulic și cu sistem de frânare care utiliza discuri pentru toate cele patru roțile. Încă din 1955, atenție! De altfel, glumind puțin și nu prea, cam toți proprietarii de Citroën-uri cu sisteme de suspensie hidraulice au cel puțin câte un bidon de ulei special ca rezerve proprii. Tot DS a introdus farurile adaptive, printr-un sistem de pârghii mecanice, în 1967. Cât despre confortul oferit pasagerilor, cine a rulat vreodată la bordul unui DS știe că acesta este greu de egalat chiar și în zilele noastre, modelul având caracteristica de a putea păstra un nivel constant pentru caroserie, prin reglajul fluxului de ulei din instalația de suspensie. La asta se adaugă și fotoliile exagerat de moi, care te găzduiesc într-un confort desăvârșit.
În ciuda anului de apariție, DS avea un bord foarte bine garnisit de comenzi și indicatoare, contribuind la senzația de model din viitor. Până în 1975 s-au fabricat aproape 1,5 milioane de exemplare, în diferite variante de caroserie, cea mai cunoscută rămânând cea cu patru portiere. Un exemplar nerestaurat poate fi achiziționat și cu 5.000 euro, numai că nu uitați că v-am dat deja un sfat în acest sens: pentru a avea mai puține griji e bine să existe un buget de vreo 20.000 euro, în timp ce exemplarele în condiție foarte bună sar de 30.000 euro. Versiunile mai rare, cum ar fi un DS 23 Palas Cabrio pot sări de 100.000 euro, în timp ce raritățile precum DS 19 Cabriolet pot jongla în jur de 200.000 euro.
Totuși, în oricare dintre variante, Citroën DS este fără doar și poate una dintre cele mai inspirate alegeri pentru un model relativ accesibil pentru o colecție.
Dacia 1300
Ehe, poate că la asta nu v-ați fi așteptat, însă nu aș fi putut face o listă pentru începătorii într-ale colecțiilor auto, în România, fără să punem istoria autohtonă la loc de cinste. Dacia 1300, varianta națională (cu patent, adică) a modelului francez Renault 12, este imaginea simbolică a automobilului român de mare volum. Deși existaseră mai multe modele care s-au fabricat înaintea sa în țară, și chiar dacă nu a fost prima Dacia (titlu ce i se cuvine lui 1100), 1300 a fost, datorită volumului foarte mare produs (dar și multiplelor evoluții care au rezultat din ea odată cu trecerea către modelul Dacia 1310), automobilul simbol al nostru. Iar asta și pentru că s-a produs într-o perioadă în care importurile pentru alte modele erau, s-o spunem finuț, temperate. Sau, mai corect, ajungeau doar la anumite categorii sociale. Așa că, dacă aveai noroc, la un moment dat îți venea rândul la o Dacia 1300 (1310 de la un punct încolo).
Deși populează amintirile a multora dintre noi, fie că sunt legate de timpurile în care eram pasageri sau, pentru unii, de primele lecții de șofat, modelul a trecut printr-un proces de epurare după 1990, când foarte multe exemplare – chiar și în stare foarte bună (ca o consecință a faptului că cine ajungea să dețină un exemplar avea grijă de el ca de ochii din cap) – au sfârșit nemeritat în centre de colectare a fierului vechi sau abandonate până au ajuns în stadii din care nu mai puteau fi recuperate.
Așa se face că nu mai avem chiar atât de multe exemplare Dacia 1300, iar dintre cele existente, multe au fost întregite și recondiționate cu multe scăpări (ca să nu spun compromisuri). Așa că unul corect și foarte atent lucrat este mai rar decât vă închipuiți. Și din ce în ce mai căutat printre colecționari (cu ștate vechi ori la început de drum). Dintre variantele vânate sunt exemplarele din primii ani de fabricație, cele cu repere franțuzești, adică din vremea în care în România se făcea doar o asamblare de piese. Pe măsură ce uzina Dacia s-a dezvoltat, componentele au ajuns să se producă în totalitate la noi, cu scăpări aferente, de unde și diferențierile de valoare.
Astăzi, un exemplar Dacia 1300 în stadiu de epavă poate fi salvat cu câteva sute de lei, ajunge la mii de euro dacă este recondiționat bine și poate avea prețuri intrigante în contextul unei restaurări fără compromis. În cazul Daciei 1300, valoarea autohtonă o depășește pe cea internațională, nefiind un model de interes peste hotare, așa cum poate fi sora ei bună, Renault 12.
Și poate că nu e chiar mașina pe care ați pune-o pe o listă foarte scurtă, dacă nu vă leagă ceva amintiri foarte trainice de ea, însă vă recomand ca de fiecare dată când aveți ocazia să vedeți una în stare excelentă să zăboviți mai mult cu privirea la detalii.
Ford Capri
Aici ar fi trebuit să fie Mustang, știu. Iată că am ieșit din ideile preconcepute și propun un model la fel de arătos, poate chiar mai, și mult mai pretabil vieții din Europa. Capri, originalul, desigur. Capri a fost un model cu mult șarm, o siluetă care și astăzi pare nemuritoare. Iar trimiterea la Mustang nu a fost întâmplătoare din moment ce modelul s-a vrut să repete în Europa succesul pe care fratele mai mare (la propriu și figurat) îl reușea peste oceanul Atlantic. Parte din reușită i s-a datorat lui Philip Thomas Clark, designerul lui Capri, care-și concentrase talentul și în echipa care desenase Mustang.
Vreme de trei generații, din 1968 și până în 1986, Capri a furat nu doar inimile europenilor ci s-a construit și în versiuni pentru piața nord-americană, australiană ori africană. Aproape 1,9 milioane de exemplare Ford Capri au fost construite, într-o multitudine de versiuni de motorizare (și cu mai multe ediții speciale). Dacă vă face cu ochiul, poate că ar trebui să vă orientați spre un Capri V6, pentru un plus de caracter; motorizări care au avut capacități cilindrice cuprinse între 2 litri și 3,1 litri. Desigur, în teorie, un 4 cilindri în linie de 1.300 cmc va fi mai accesibil, însă dacă tot e să îți faci un moft, eu cred că trebuie să te orientezi spre o motorizare mai impunătoare.
Prima generație, care are și cel mai evident aer retro, s-a produs doar cu transmisii manuale cu patru rapoarte. Dacă vei dori o automată trebuie să te orientezi către generația a doua, produsă între 1974 și 1978, dar e bine să iei în calcul că discutăm despre o transmisie care astăzi ar trece drept primitivă, cu doar trei trepte. Sincer, nu recomand. Apoi, dacă vrei o cutie cu rapoarte ceva mai sportive și mai eficiente, abia după 1978, în cazul celei de-a treia generații, au fost montate soluții cu cinci rapoarte (manuale, desigur).
La imaginea „macho” a lui Capri au constribuit mult și competițiile auto ale vremii, în care modelul Zakspeed făcea furori, și ca rezultate, dar și ca aspect. Pilotat magistral de legendarul Klaus Ludwig, pilot care avea să facă istorie apoi în DTM alături de Mercedes-Benz, Capri domina întrecerile cu automobile de Grupa 5. De exemplu, în 1981, din 14 etape alergate a câștigat 9, iar de 12 ori a pornit cursa din pole position. Ca fapt simpatic, succesul Ford în competițiile auto (chiar și înainte de Capri) a fost unul dintre motivele pentru care BMW a mizat și a inițiat proiectul unui divizii Motorsport (ceea ce cunoaștem azi drept BMW M).
Avantajul unui Capri, pe lângă aspect, stă în faptul că nu este un model scump. Exemplare în stare decentă pot fi găsite chiar și sub 10.000 euro, în timp ce pragul de 20.000 poate aduce un Capri bine întreținut și perfect de dus direct în garaj. Desigur, odată cu pretențiile va crește și prețul de achiziție, însă nu ca în cazul altor modele de aceeași etate. A nu se confunda cu actualul Ford Capri, care a moștenit doar numele.
Lancia (Beta) Montecarlo
Din capul locului trebuie să vă recunosc afinitatea pe care o am pentru Lancia. De altfel, am și scris un material pe larg pe tema celebrei mărci din Torino aici. Că nu putea lipsi o Lancia din această listă total subiectivă mi-era clar, însă nu știam pe ce model să mizez. Și am ales unul care să fie destul de rar pe la noi, însă foarte spectaculos ca prezență. Altfel, cine nu ar vrea un automobil desenat de Pininfarina, cinstit vorbind, mai ales când e vorba de o italiancă sport, cu doar două portiere. Și cum visul Ferrari poate fi mai îndepărtat financiar, iată o alternativă viabilă. Ca să nu mai spun că vine și cu motorul montat central, dar și că poate fi în formă Spider (practic, o versiune de caroserie targa).
Pentru atracția posibilă față de o (Beta) Montecarlo vorbesc foarte bine fotografiile. Nu cred că trebuie explicat prea mult. Dacă ne gândim că de la prezentarea modelului s-au împlinit în martie anul trecut 50 de ani, cred că putem afirma că a fost o reușită a design-ului italian. Beta Montecarlo a apărut ca un răspuns la Fiat X1/9, altă nebunie care nu ar mai fi posibilă în zilele noastre, din păcate.
În a doua parte a carierei, începând cu 1980, s-a renunțat la numele Beta devenind simplu: Lancia Montecarlo. O versiune dedicată pieței din SUA s-a numit Lancia Scorpion. Mai puțin de 8.000 de exemplare s-au fabricat între 1975 și 1981, ceea ce face ca modelul să fie mult mai rar decât alte exemple date de mine în acest material. Ăsta poate fi un argument în sine pentru un colecționar aflat la început de drum.
Ca motorizări, Beta Montecarlo, ulterior doar Montecarlo, nu a strălucit, cinstit vorbind, însă gabaritul extrem de compact și redus a făcut ca puteri maxime de 120 CP, de exemplu, să nu fi fost chiar puțin lucru în anii ’70. Destul de amuzant dacă ne gândim la oferta nord-americană de automobile din acea perioadă: Scorpion era vândută în SUA cu versiuni de 81 CP. Și chiar și așa a atras admirație grație ținutei de drum bine calibrate. Exemplarele din 1980 și 1981, pe lângă mai multe îmbunătățiri tehnologice au și avantajul că au fost produse într-un volum mai redus, ceea ce le face mai rare și mai vânate de către anumiți colecționari.
În ceea ce privește prețurile, vă voi spune doar atât: la un moment dat am căutat una care să fie pe gustul meu, într-o stare cât mai bună, albastră (aici e pur subiectivă treaba), din ultimii ani de producție. Găsisem acum câteva luni un exemplar care se prezenta foarte bine – cel puțin în anunțul de vânzare – la prețul de 24.999 euro. În orice caz, decizia achiziției unui Lancia e bine să vină cu o oarecare rezervă de capital care să fie la dispoziție pentru orice „descoperiri tehnice” ulterioare cumpărării, dar și cu măcar un număr de telefon al unui mecanic specializat în „italience” în agendă. Nu sunt răutăcios, o spun cu drag pentru un viitor posesor.
Mercedes-Benz 190 (W201)
Pentru mulți dintre români, 190 este printre primele Mercedes-Benz pe care le-au întâlnit față în față după libertatea auto post 1989. Și, după mine, unul dintre cele mai reprezentative designuri pentru ceea ce a devenit în zeci de ani de evoluție marca din Stuttgart. Fabricat în aproape 1,9 milioane de exemplare, este unul dintre campionii vânzărilor în materialul de față. Iar ca durată de viață a stat la fel de bine, găsindu-se pe linia de producție vreme de aproape 11 ani, începând cu septembrie 1982. Este un Mercedes-Benz al cărui aspect a fost puternic influențat de celebrul designer Bruno Sacco, despre care v-a povestit frumos Tudor aici.
Un foarte bun reprezentant al conceptului pe care sigur l-ați întâlnit, cum că „există mașini și există Mercedes-Benz”, seria de modele 190 (W201, nume de cod) a fost un succes de răsunet și a fost urmată în istoria mărcii de prima generație a Clasei C. De altfel, W201 și Clasa C (W202) au fost sedanurile perfecte pentru cei care aveau venituri peste medie, în Germania, și care-și permiteau un nivel de trai mai bun, fără a fi neapărat bogați. Dacă vreți, o adevărată clasă de mijloc sănătoasă. Deși a fost produs și cu motorizări diesel, aș recomanda, totuși, orientarea către o motorizare pe benzină (există variante cu cilindree cuprinsă între 1,8 litri și 3.2 litri). Diesel-urile vremii erau departe de a fi rafinate, ori a avea o clasică în 2025 cred că trebuie să vizeze și acest aspect, cel al dozei de „clasă” care poate fi experimentată.
190 s-a bucurat și de atenția a ceea ce pe atunci era doar un tuner, încorporat apoi în marea companie Mercedes-Benz: AMG. De asemenea, W201 a avut și două versiuni sportive – E 2.3-16 și E 2.5-16 – și, mai ales, două variante Evolution. De altfel, Mercedes-Benz 190 E 2.5-16 Evolution II este cea mai rară versiunea a întregii serii W201, cu doar 502 exemplare fabricate (2 gri, iar restul de 500 fiind negre). Totodată, 190 și versiunile sale sportive au animat o rivalitate extraordinare alături de BMW Seria 3/M3 (E30). Doar ca să suspin nițel, un Evo II costă în jur de 400.000 euro, într-o stare bună și cu peste 100.000 km parcurși. Clar, exemplarele mai puțin plimbate sunt mai pretențioase.
Însă, ca să nu vă tai elanul, revin la ceea ce ne interesează pe noi. Poți achiziționa un Mercedes-Benz 190 chiar și cu mai puțin de 10.000 euro, dar vei mai avea de muncit la el (ca să îl aduci la stadiul de obiect de colecție, desigur). De pe la 20.000 euro poți avea împlinirea că îți iei un exemplar pe care îl poți parca fără bătăi de cap în garaj. În funcție de dotări și de motorizare, costul poate urca, normal, însă tot rămâne un Mercedes-Benz pentru care se primește un raport preț/experiență extraordinar.
Și mai este un detaliu frumos al poveștii sale: este modelul Mercedes-Benz cel mai strâns legat de marele Ayrton Senna.
MG MGB (Coupé/Roadster)
Trebuia să fie și o britanică tipică pe aici, era musai, așa că m-am orientat către unul dintre cele mai simpatice și accesibile roadstere (ori coupé) care să aibă caracter puternic. Și înspre o marcă nedreptățită de timp, pierdută la un moment dat și reînviată acum destul de departe de ceea ce a fost. Totuși, e bine de spus că actualul producător MG, controlat din China, are în portofoliu un roadster electric, botezat Cyberster. Mi se pare frumos și cu nostalgie pentru istoria casei.
MGB nu este un model prea complicat, nu e tocmai greu de întreținut și nici scump. Ca să vă faceți o idee despre oferte voi face o trimitere aici. Pe de altă parte, cred că are o prezență scenică mai mult decât interesantă și pare un automobil mai prețios decât eticheta de achiziție, iar acesta poate fi un argument în sine pentru cei care acordă atenție sporită propriei imagini.
MGB i-a urmat modelului MGA, iar ceea ce ar fi inedit astăzi e că prima sa versiune a fost roadster, abia apoi urmată de coupé (botezat GT). Cu mențiunea că MGB a fost un model cu viață foarte lungă, între 1962 și 1980, fac observația că exemplarele din anii de început nici măcar nu aveau alternator, ci veneau echipate cu dinam. Și profit de moment pentru a sfătui un viitor cumpărător – de orice clasică, dar pentru anumite modele în mod special – să ia decizia finală după consultarea unor oameni cu experiență într-ale mecanicii și pricepuți cu adevărat la astfel de automobile. Expertiză în domeniu, cum s-ar zice. Există probleme care pot fi rezolvate, normal, însă există și scăpări care pot părea mici, însă care pot da mari bătăi de cap.
Altfel, tot în cazul primilor ani de producție pentru MGB Roadster există exemplare care au un al treilea scaun minuscul în spatele celor două clasice. Dacă vrei mai multe locuri, GT-ul este în configurație 2+2 și promite și mai mult loc în portbagaj. Mă rog, mult este foarte relativ dacă judeci după standardele moderne. De asemenea, e bine să știi că pentru un Roadster, fie el și foarte bine restaurat, să existe infiltrații de apă pe la copertină când plouă, chiar și când aceasta este ridicată nu e tocmai un caz special. După mine, e parte din farmecul unei clasice.
MGB a venit ca motorizare de bază cu o unitate cu patru cilindri, de 1,8 litri, transmisie manuală cu patru rapoarte, punte motoare spate. Deși pare un model destul de plăpând, a existat chiar și versiune cu V8 sub capotă, însă acelea sunt mai rare (motorizare Rover de 3,5 litri). Ca o părere personală, GT-ul poate fi văzut drept variantă mult mai accesibilă a lui Jaguar E-Type, mai ales într-o nuanță British Racing Green. De fapt, gama întreagă MGB, la fel ca urmașa ei, MGC, are avantajul de a oferi rafinamentul tipic britanic la un cost acceptabil, fără a fi nevoie de sacrificii serioase, așa cum ar trebui pentru un roadster Jaguar, de exemplu. Sau pentru un Morgan.
Porsche 912
N-ar fi putut să nu fie și un Porsche aici. M-ați fi răstignit, cel mai probabil. Și cum 911 nu este accesibil în sensul acestui articol, am apelat la artificiul 912, adică fratele ceva mai plăpând al celui mai celebru model din istoria mărcii. Sigur, ca Porsche ceva mai de buget aș fi putut miza și pe 924, de exemplu, însă am vrut să avem, măcar la nivel de aspect, cea mai celebră siluetă a frumoasei istorii a casei din Stuttgart. Sau pe 914 ori pe 928. Înțelegeți ideea.
Un Porsche 912 se poate achiziționa de pe la 30.000 euro, însă discutăm despre exemplare care vor necesita atenție sporită și care vin cu mulți kilometri în tolbă. Undeva la 50-60.000 euro sunt mai multe oferte decente. Știu, nu e puțin în ideea acestui articol, dar niciun Porsche nu e o prezență oarecare. Asta ca să nu mai spun că există exemplare 912 care pot gravita în jurul valorii de 150.000 euro.
Revenind puțin cu picioarele pe tărâmul acestui material, 912 este relativ accesibil datorită motorului său, considerat a fi o variantă mai la îndemâna publicului larg decât arsenalul care însuflețea vedeta 911. Acum, cifrele seci ar putea să vă sperie în 2025, în sensul că 90 CP pentru un Porsche par foarte puțini (versiunea 912E). Mulți nu sunt, clar, dar raportat la întregul pachet și la anii ’70, să știți că pot face față decent pretențiilor pe care le poți avea de la un model al casei. Altfel, greu de crezut că ar fi riscat cineva să pericliteze aura Porsche, nu? Faptul că avea o greutate totală de sub o tonă pare destul de greu de procesat în momentul de față.
Prima generație 912, produsă între 1965 și 1969, s-a comercializat în cam 32.000 de exemplare, fiind un succes mai mare decât fratele 911, care era mai scump. Altă diferență, 912 era un model considerat economic, grație motorului boxer de 1,6 litri, cu 4 cilindri, care consuma în medie sub 8 l/100 km.
O a doua iterație (căci nu-i putem spune chiar generație) s-a produs mai bine de un an, din 1975 și până în iulie 1976. A fost o revitalizare a modelului. Botezat 912E, s-a fabricat pentru SUA și deși avea un motor de 2 litri, producea doar 90 CP. Din punctul meu de vedere, ar putea fi considerat unul dintre cele mai frumoase coupé-uri cu doar 90 CP, din istorie. Și cu puțin peste 2.000 de exemplare fabricate, este cel mai vânat Porsche însuflețit de un motor cu patru cilindri.
912 s-a produs în două versiuni de caroserie, coupé și Targa. În cazul celei din urmă, modelele de la început aveau o peliculă din material plastic pentru ceea ce ar fi trebuit să fie luneta prinsă de arcul central al caroseriei, în timp ce după o perioadă s-a montat o lunetă clasică, din sticlă. Poate că cel mai mare avantaj al modelului este că, pentru cei nu foarte în temă cu toate detaliile lumii auto, 912 poate fi confundat cu 911. În exact același timp, pentru cei foarte în temă cu detaliile lumii auto, 912 are o aură specială în istoria Porsche – o „win-win situation”.
Volkswagen Golf Mk I/Mk II
În speța Golf nu cred că este nevoie de foarte multe prezentări. Și chiar dacă nu este un model spectaculos, poate fi accesibil și foarte ușor de întreținut, iar acestea pot deveni motive definitorii pentru cineva care nu vrea foarte multe bătăi de cap după achiziționarea unui moft auto. Golf, după ce a inventat un tip de automobil care a dominat zeci de ani piața europeană (compacta cu hayon, hatchback) a devenit o poveste de mare succes care s-a jucat până acum în 8 acte distincte, însă dacă le luăm în considerare și pe episoadele „facelift” sunt și mai multe. Dintre toate, primele două au potențial de clasice, iar a treia generație are anumite versiuni care devin din ce în ce mai valoroase, chiar dacă este, în esență, o reprezentantă a curentului „Youngtimer”.
Un Volkswagen Golf I sau II (eu prefer a doua generație, unii dintre voi știu de ce) are marele avantaj că este relativ ieftin, fiabil (chiar foarte în lumea clasicelor) și, foarte-foarte important, a format mulți specialiști. E puțin probabil ca la o strigare mai serioasă să nu găsești mai mulți mecanici cu adevărați pricepuți la model, iar asta poate fi salvator când ți-e lumea mai dragă. Apoi, probabil cel puțin la fel de important, fiind modele produse cu adevărat pe scară largă, încă există multe componente și piese (de origine sau aftermarket) care pot fi comandate chiar și noi. Sau, într-o practică destul de îndrăgită în România, pentru Mk I și Mk II încă poți găsi destule componente la dezmembrări, spre deosebire de alte clasice care sunt rare. Moral, poate că n-ar fi trebuit să precizez asta, însă e un adevăr cinstit.
Cum au existat multe exemplare și versiuni, unele sunt mai vânate decât altele. În primul rând trebuie precizat că sunt de preferat versiunile cu două portiere (pentru hatchback) sau cele Cabriolet. Apoi, motorul care-i vine cel mai bine unui Golf care se dorește piesă de garaj este unitatea de 1,8 litri, în diferitele sale variante, cu accent pe cele care au echipat versiunile de top GTi. Plaja de prețuri este largă (vezi aici) iar odată dispus să urci cât mai sus cu bugetul poți găsi exemplare cu adevărat aduse într-un stadiu de invidiat.
Dacă prima generație (Mk I) are farmecul de a fi primul Golf și de a fi pus bazele unei nebunii ulterioare, a doua (Mk II) este mai rafinată și mai echilibrată în esență. Tot ea ne-a adus tuturor versiunea Rally, poate cel mai greu de găsit exemplar în condiții excelente, la vânzare. Despre dinastia GTi s-ar putea scrie mult și bine, sunt foarte multe detalii. Personal, îl cred un model inspirat să înceapă un garaj de vis. Fără a avea anvergura altora, poate livra chiar și în zilele noastre o serie de senzații excelente celui aflat la volan, la un preț/performanță pură destul de greu de bătut.
În concluzie:
E bine să începeți căutările pentru automobilul visat. Glumesc și nu prea. În primul rând trebuie înțeles și aspectul că dincolo de a fi un moft, o astfel de achiziție se poate dovedi, în timp, chiar o investiție. Cu un randament diferit în funcție de gradul de atractivitate pe care îl va avea modelul peste ani. Însă, mai mult ca sigur, mai cu seamă în cazul unui viitor puternic electrificat, investiția nu se va dovedi păguboasă. Ba chiar aș îndrăzni să cred că cine va avea în posesie automobile cu parfum clasic va fi câștigat peste ani. Desigur, în contextul normal în care se va găsi mereu înțelegere pentru tolerarea lor în circulație, cu norme bine stabilite și cu criterii de eligibilitate care să facă cinste unui automobil care se vrea obiect de colecție.
Foarte important: nu am vrut să bat apa în piuă pe problemele tehnice pe care, ce-i drept, unele modele dintre cele prezentate le au. Fiind cunoscute deja, în momentul în care cineva se va orienta către o posibilă investiție sigur va face și investigațiile necesare aferente. Sunt destule comunități de pasionați în mediul online de la care se pot afla detalii esențiale. În același timp, e bine de luat serios în calcul faptul că un automobil clasic nu poate veni fără absolut nicio grijă tehnică. Parte din mofturile lor, unele devenite legendare, reprezintă în același timp procent însemnat din farmec. Și e bine de știut că o clasică nu-i pentru cineva care nu e dispus să se murdărească pe mâini în timpul unei plimbări ori să aștepte liniștit platforma atunci când e cazul. Sau, la modul cel mai serios, să accepte că într-un cabriolet de acum câteva zeci de ani sunt șanse să te mângăie ploaia chiar și atunci când ai copertina trasă. Dar astea sunt mici detalii care nu-i pot speria decât pe parveniții în lumea auto, din punctul meu de vedere.
Altfel, există din ce în ce mai multe evenimente dedicate automobilelor clasice chiar și în România, în mai multe orașe mari. De la parade ori expoziții statice până la raliuri de regularitate ori competiții pe circuit dedicate anume lor, concursurile la care se poate participa și în familie, pasiunea pentru un astfel de model poate fi exploatată în din ce în ce mai multe scenarii. Astfel că decizia unei achiziții nu va fi neinspirată vreodată.
Foto principală: BMW Group Classic