Azi, Bugatti e în mâinile unuia dintre cei pe care mie-mi place să-i numesc geniile industriei auto contemporane (de-a lungul timpului au tot existat astfel de personaje): Mate Rimac. Un croat care, ca mulți alți hall-of-fameri (să-mi scuzați barbarismul), a vrut să-și construiască propriul automobil (în cazul lui Mate, acesta era și electric). Și dacă tot am lungit vorba, vi-l menționez și pe Christian von Koenigsegg, despre care povestim cu altă ocazie.

Dar până să ajungă la Rimac, Bugatti a trebuit inventat. Ca nume, ca marcă și ca automobil, firește. Iar aici singurul merit îi aparține lui Ettore Bugatti.

Vânătorul perfecțiunii

Deși s-a născut într-o familie de artiști, Ettore a gravitat în jurul ingineriei, pe care a și îmbrățișat-o după un imbold din partea tatălui.

Primul Bugatti a fost o tricicletă motorizată, proiectată cap-coadă de Ettore, pe care a și înscris-o într-o cursă organizată între Paris și Bordeaux.

Al doilea Bugatti, numit Type 2, un automobil în toată regula, i-a adus o angajare la De Dietrich, de unde a trecut la Deutz. Automobiles E. Bugatti, pe scurt Bugatti, a pornit într-un fost atelier de vopsitorie din Molsheim.

Dar altceva sclipea în Ettore, pe lângă talentele multidisciplinare: obsesia pentru perfecțiune.

Un produs tehnic nu e perfect până când nu devine impecabil și din punct de vedere estetic.

Ettore Bugatti

Ettore a aplicat acest crez oricărui obiect care-i ieșea din mână, că a fost vorba de un coteț pentru găini, de o mașină de făcut paste, de un sistem de ventilație pentru o seră în care și-a cultivat busuioc și portocale, până la tacâmurile ergonomice pe care le folosea seară de seară.

Supranumit și Pur Sang (pursânge, de rasă, fiindcă Ettore iubea mult caii), Type 10 a fost primul Bugatti-Bugatti, decorat cu numele companiei lui Ettore. Compact, ușor și agil, dar suficient de puternic încât să poată fi relevant în curse – și să le și câștige. 

Type 10 se îndepărta de cutuma vremii, cea de automobil mare și greu cu motor uriaș, prin câteva repere clare: 365 kg fără șofer, motor de 1,2 litri cu patru cilindri, 10 CP (trimiși doar pe spate) și viteză maximă de 80 km/h. Nu știu vouă, dar mie 80 km/h în contextul siguranței din zorii anilor 1900 îmi sună din cale-afară de înspăimântător.

Type 10 era perfect pentru Ettore (poate de aceea l-a și păstrat vreme de 30 de ani) și mai ales pentru direcția în care își dorea să-și îndrepte compania. De la 10, “tipurile” au curs până la 35 și mai departe, dar numai două sunt relevante pentru poveste.

De la Type 30…

Type 30, scos la înaintare în 1922, a fost primul automobil Bugatti de serie echipat cu un motor cu 8 cilindri. În cazul de față, așezați în linie. Capacitatea cilindrică de 2 litri și cele două carburatoare Zenith permiteau extragerea unei puteri maxime între 75 și 100 CP, în funcție de mediul în care era utilizat Type 30, care putea atinge undeva între 120 și 145 km/h.

Puntea față era preluată de la Type 22 și echipată cu frâne, dotare pe care niciun Bugatti de serie n-o mai avuse până atunci, lucru valabil și pentru izolarea fonică. În premieră, caroseria lui Type 30 era căptușită pe interior cu mai multe straturi de piele, menite să domolească zgomotele produse la rulare pe drumurile vremii, în mare parte accidentate.

Apropo de caroserie: au existat diverse versiuni ale lui Type 30, produse între 1922 și 1926, de la coupe cu doua locuri la decapotabilă și chiar tourer cu patru locuri (cam 600 de bucăți a vândut Bugatti cu totul, până când Type 30 a fost înlocuit cu Type 38).

Și totuși, niciuna nu s-a apropiat de îndrăzneala derivatului numit Type 32.

…la Tank de Tours

Mai știți când spuneam că Ettore Bugatti era un perfecționist prin excelență, mereu pus pe inovat, testat și îmbunătățit? Din această calitate a apărut Type 32 – cel puțin la nivel de idee, fiindcă execuția i-a fost strâns legată de Type 30.

Interesat de rolul aerodinamicii în comportamentul unui automobil de curse, Ettore a plecat de la un șasiu de Type 30, a modificat caroseria și când toată lucrarea a fost gata, a trimis-o pe circuit. În 4 exemplare din cele 5 construite în total, dacă socotim și prototipul original. Era 2 iulie 1923, cu ocazia Marelui Premiu al Franței, în fața unei mulțimi de 300.000 de oameni.

Pe dedesubt, Type 32 era un șasiu oarecare de Type 30, cu frâne hidraulice și transmisie cu patru trepte (3 pentru mers înainte plus marșarier) amplasată pe puntea spate (configurație transaxle).

Motorul, donat tot de Type 30, dezvolta 90 CP, ampatamentul original pierduse din centimetri, regăsiți în ecartamentul mărit. Și deasupra… o siluetă din metal modelată în așa fel încât să semene cu profilul unei aripi de avion.

Imediat, Type 32 a fost poreclit Tank de Tours, din perspectiva formei care aducea cu cea a tancurilor folosite în Primul Război Mondial, a niturilor lăsate la vedere pe caroserie și a orașului în care a debutat – Tours, unde a fost organizat Marele Premiu.

Circuitul Marelui Premiu, mai bine spus un traseu de 22,8 kilometri suprapus pe drumuri publice, însuma 35 de ture și undeva la 800 de kilometri. Din cele patru Type 32 Tank, doar unul singur a terminat cursa: numărul 6, pilotat de francezul Ernest Friedrich, care s-a și clasat pe treapta a treia a podiumului. Celelalte trei au abandonat devreme, la start, în turul al treilea și în turul al 12-a.

Deși pe hârtie Type 32 arăta ca o mașină de curse get-beget (până la urmă, nici locul pe podium nu-i de colo) iar puterea era suficientă în contextul masei estimată pe undeva pe la 650 de kilograme, exista un călcâi al lui Ahile: chiar forma prin care Ettore tatona un câmp încă neexplorat al aerodinamicii.

Să fim înțeleși, Friedrich a stors cam tot ce se putea din Type 32: francezul a terminat cursa în 7 ore, cu o viteză medie de 112 km/h, deși pe zona dreaptă a circuitului Bugatti spune că Type 32 a atins și viteze de 180-190 km/h. Și aici intervenea problema: profilul de aripă imprimat caroseriei genera portanță (ca în cazul aripilor unui avion), ceea ce ducea la scăderea aderenței și a stabilității. Adică exact opusul trăsăturilor pe care ți le dorești de la un automobil de competiție.

Din fericire, Ettore și-a învățat lecțiile, pe care le-a aplicat mai apoi în dezvoltarea unui nume colosal: Bugatti Type 35. Și mai mult, caroseria optimizată aerodinamic a revenit la Bugatti prin Type 57G Tank (bazat pe Type 57S), la jumătatea anilor ’30, sub creionul și viziunea unui alt Bugatti: Jean, unul din cei doi băieți ai lui Ettore.

Pe lângă Marele Premiu al Franței din 1936, Type 57G Tank și-a trecut în palmares și o victorie la Le Mans în 1937. Isprava de la Le Mans se va repeta în 1939, cu un Type 57C bazat pe Bugatti Type 57G Tank. 

Cu aceeași mașină, la doar 30 de ani, Jean Bugatti și-a pierdut viața într-un accident pe șoseaua dintre Molsheim și Strasbourg, după ce a încercat să evite un biciclist beat.

P.S.: Experimentul lui Ettore Bugatti cu Type 32 Tank a avut ramificații și în afara spectrului auto. La începutul anilor ’30, Ettore Bugatti a proiectat și construit o garnitură de tren propulsată de același motor ca Type 41 Royale. 88 de bucăți au fost construite pentru Căile Ferate Naționale Franceze și alte rețele feroviare ca PLM (Paris-Lyon-Mediterranee) și AL (Alsace-Lorraine) sub numele de Wagon Rapide sau Bugatti Autorail. Trenurile de mare viteză puteau atinge 196 km/h și au fost folosite pe rutele Paris-Deauville, Paris-Lyon, Paris-Vichy, Marseille-Nice sau Strasbourg-Paris.

Foto principală: Bugatti