Într-o eră în care automobilele sport germane aveau motoare din ce în ce mai mari, cu cilindri din ce în ce mai mulți și ofereau puteri impresionante inclusiv pentru standardele vremurilor noastre, a apărut BMW 328. Acum, dintre toate, BMW 328 pare să fie cel care a rezistat cel mai bine în fața timpurilor.

De-a lungul anilor ’90, pe când încă nu era ceva neobișnuit să întâlnești automobile fără comenzi asistate, despre BMW 328 (cel lansat în 1936, desigur) se povestea fără rezerve că oferă o conducere și prestații care puteau fi considerate normale de cineva obișnuit cu automobile de serie fabricate vreo 60 de ani mai târziu. Ideea aceasta se adaugă la un număr copleșitor de aprecieri și victorii în motorsport pe care roadsterul „lightweight” al mărcii germane le-a cules de-a lungul anilor de tinerețe.

Mai întâi, cum s-a ajuns la BMW 328

Fapt cert: BMW nu face parte dintre pionierii automobilului, ci dintre cei ai aviației. Motoarele BMW au permis atingerea unor performanțe aeronautice care au marcat istoria domeniului în repetate rânduri. Implicarea BMW în industria auto a început destul de târziu, mai precis în 1929, și nu cu vreun vehicul spectacu­los, ci prin preluarea unei licențe străine de mașină popu­lară: Austin Seven. Acum, atenție: după numai șapte ani de la debutul auto al mărcii, BMW avea să prezinte un roadster de legendă.

De-a lungul celui de-al patrulea deceniu al secolului trecut, BMW a tre­cut mai întâi la producția primelor automobile de concepție proprie, apoi la perfecționarea acestora în direcția unui caracter compatibil cu segmentele superioare ale industriei. Momentul în care progresul s-a transformat în salt a fost marcat de proiec­tarea primelor motoare cu 6 cilindri, de către Ru­dolf Schleicher și Fritz Fiedler (ingineri veniți de la Horch), și de materializarea șasiului BMW 303. Vorbim despre o configurație tubulară cu specific lightweight, având profil ”S” în dreptul punții din spate, care s-a regăsit la tot ceea ce a produs BMW pe teme auto în a doua parte a anilor ’30 și până la cel de-al Doilea Război Mondial.

În 1934 a apărut BMW 315 cu motor „straight-six” de 1490 cmc și 34 CP – de fapt, avem de-a face cu o evoluție mai performantă a tehnicii dezvoltate pentru seria BMW 303. Versiunea roadster, numită 315/1, a fost mai departe perfecționată, rezultatul fiind apariția lui BMW 319 (1911 cmc, 45 CP) în 1935. Acesta ar fi pre­decesorul direct al ilustrului BMW 328.

Iată-ne ajunși în anul 1936. Dezvoltarea seri­ei de nivel superior BMW 326 a inclus, pe lângă o diversificare fără precedent a versiunilor de caroserie, continuarea perfecționării motoarelor cu 6 cilindri în linie. Cilindreea acestora a ajuns la 1971 cmc. În aceste condiții se arăta la orizont implicarea BMW în motorsport. Anume în acest scop s-a recurs la elaborarea unei noi caroserii roadster ușoare și la modificarea semnificativă a motorului specific seriei BMW 326. Rudolf Schlei­cher a reproiectat galeriile de admisie și evacuare, realizând totodată și o nouă chiulasă, din aliaj de aluminiu.

Printre altele, reproiectarea distribuției, alimentarea cu trei carbu­ratoare Solex și ridicarea raportului de compresie la 7,5:1 au dus la obținerea unei puteri maxime de 80 CP – valabilă pentru versiunea BMW 328 standard, conform specificațiilor din 1936.

Esențialul despre BMW 328 din perspectivă competițională

Exemplarul cu care Ernst Jakob Henne (pilot care s-a afirmat mai întâi în motociclism) a ieșit la înaintare pe teren competițional în același an dispunea, totuși, de ceva mai mult: 90 CP. În 14 iunie 1936, pilot și mașină, au adus în premieră culorile BMW pe circuitul Nürburgring, la competiția Eifelrennen. Ultimele măsuri în spirit ”lightweight” luate asupra acelui BMW 328 alb: suprimarea por­tierelor și debarcarea roții de rezervă.

În cursă, în pofida vremii ploioase, Henne a doborât recordul turului de circuit pen­tru mașini sport din producția de serie și a trecut linia de sosire primul, spre surprinderea publicului și a concurenței. Acest debut magnific a marcat abia prima dintre cele peste 200 de victorii obținute de BMW 328 de-a lungul anilor săi de implicare în motorsport.

A urmat cucerirea Italiei, ca să spunem așa: în ediția din 1938 a cursei Mille Miglia, echipajul Fane/Williams a obținut locul al doilea în clasamentul general. Însă acesta ar fi numai vârful aisbergului, pentru că la clasa sa, BMW 328 a ocupat primele patru poziții. Revenind la clasamentul general, alte BMW 328 au ocupat locurile 8, 10, 11 și 12.

În 1939 au început să se facă simțite clar limitele micului motor aspirat de 2,0 litri, deși victoriile și locurile fruntașe nu au lipsit. Evoluția tehnică a lui BMW 328 presupunea noi direcții de abordare. Ra­finarea aerodinamicii și lucrul asupra structurii caroseriei erau două dintre cele mai promițătoare căi de studiu.

Pregătindu-se pentru participarea din sezonul competițional 1940, BMW a colabo­rat cu Carrozzeria Touring (din Milano) pentru realizarea unui coupe ușor 328. Un alt proiect, de coupe ”streamline” a fost dezvoltat în colaborare cu pro­fesorul Wunibald Kamm, care tocmai se alăturase departamentului BMW Künstlerische Gestaltung.

Alături de cele două coupe-uri BMW 328 speciale (Touring și Kamm), trei roadstere cu caroserii perfecționate aerodinamic au intrat în componența echipei cu care BMW s-a prezentat la startul cursei Mille Miglia din 1940. Moto­rizările lor ofereau 130 CP. Cursa își avea traseul pe drumuri publice care reuneau orașele Brescia, Cremo­na și Mantua. În 28 aprilie 1940, coupe-ul BMW 328 Mille Miglia Touring a luat startul la 6:40 din Brescia și a trecut linia de sosire după 8 ore, 54 de minute și 46 de secunde, în postura de învingător.

Cu o întârziere de aproximativ un sfert de oră, ur­mătorul automobil ajuns la sosire a fost un Alfa Romeo. Media orară a învingătorului: 174,102 km/h. Roadsterele BMW 328 Mille Miglia au ocupat locurile 3, 5 și 6, iar coupe-ul 238 Kamm a abandonat din cauza unor probleme la motor.

Recordul stabilit în 1940 de BMW 328 pe traseul respectiv este încă în vigoare în zilele noastre. Izbucnirea celui de-al Doilea Război Mondial a întrerupt afirmarea spor­tivă a mașinilor BMW. După război, implicările competiționale particulare ale lui BMW 328 au continuat vreme îndelungată, inclusiv de-a lungul anilor ’50.

BMW 328: un VIP în peisajul auto din România

Revenind în 1937, deja consacratul pilot Ernst Henne a fost învingător și în prima ediție internațională a Marelui Premiul al Bucureștilor. Faptul a fost de natură să consolideze imaginea mărcii BMW în țara noastră. În București, BMW beneficia de doi importatori: Compania Fraţii Tanşoca şi Compania Tracta. Bineînțeles, BMW 328 a atras și atenția piloților români de notorietate în anii antebelici, cum ar fi Alexe de Vassal, Vintilă Frumușanu, Alexandru Papană, Nadler, Ion Bolony, Valentin Tânțăreanu sau Alexandru Uță.

Performanțe excepționale aveau să obțină la volanul roadsterului german Petre Cristea (singurul pilot român care a învins la Monte Carlo la volanul unui Ford V8 modificat după idei proprii) și mai apoi, în contextul restrictiv și crepuscular al anilor postbelici, Marin Dumitrescu. Edificându-și prima parte a carierei competiționale pe BMW 328, „nea Marin” a ajuns în timp să fie onorat al titlul de Maestru al Sportului și să devină o referință de prim rang a motorsportului românesc postbelic.

Revenim în anii antebelici la Petre Cristea, căruia industriaşul Petre Iscu i-a pus la dispoziție un BMW 328 pentru a participa la competiții începând din 1938. Urmare a ascensiunii sale impetuoase în contextul competițional al vremii, Petre Cristea a atras atenția celor de la BMW. Faptul este ilustrat relevant de scrisoarea pe care reprezentantul BMW Tracta din România a trimis-o către BMW: “Conform solicitării Dumneavoastră, ne permitem să vă trimitem ataşat o listă a succeselor pilotului român Petre Cristea”.

Până unde l-au dus ambiția și BMW 328 pe pilotul român? Un exemplu relevant, consumat pe teren german: în august 1938, Petre Cristea a reușit clasarea pe locul secund în Marele Premiu al Germaniei de Viteză în Coastă. Surpriza cea mare: pilotul român a trecut linia de sosire în faţa titratului pilot BMW Huschke von Hanstein, deținător al trofeului de Campion al Germaniei la Viteză în Coastă în acel moment şi care, ulterior, avea să fie învingător la Mille Miglia în 1940. O altă reușită istorică pentru Petre Cristea: pe 21 mai 1939 el obținea victoria în cursa Eiffelrennen, acel eveniment competițional în care debutase spectaculos BMW 328 cu trei ani înainte. Cristea a rescris atunci recordul clasei, înregistrând o viteză medie de 115 km/h – semnificativ peste cei 101,5 km/h pe care îi obținuse Henne în 1936.

Ironia destinului: victoria obţinută de Petre Cristea în Eifelrennen a implicat surclasarea piloţilor oficiali BMW care concurau cu BMW 328. Replica echipei germane a venit în 1940, când aceasta s-a aliniat la startul Marelui Premiu al Bucureştiului şi al Marelui Premiu al Braşovului. Cu aceste prilejuri, germanii și-au luat revanşa în faţa lui Petre Cristea.

În aceste curse, publicul din țara noastră a avut prilejul să vadă „la treabă” roadsterele BMW 328 speciale care s-au aflat la start și în Mille Miglia, plus un alt BMW 328 cu caroserie specială – priviți cu atenție imaginea de mai sus: mașina din plan secund seamănă cu un Auto Union, dar este, de fapt, un BMW 328 cu totul deosebit, pilotat de Fritz Werneck.

Final de vremuri glorioase și trecerea în legendă

Anul 1940 a consemnat „inflamarea” totală a celui de-ai Doilea Război Mondial (deja început în 1939) și curmarea tuturor aspirațiilor de progres, rafinament și performanță pentru lumea automobilului. Industria auto occidentală în primii ani postbelici cu greu a reușit să ofere niște mijloace de deplasare populare, aflate la subsol în comparație cu ceea ce se produsese prin anii ’30.

Chiar și atunci, flacăra aprinsă de către BMW 328 și-a făcut simțit efectul mobilizator: reluarea preocupărilor legate de motorsport s-a axat adesea pe recuperarea și reanimarea unor exemplare BMW 328 sau pe utilizarea motoarelor BMW de 2,0 litri pe șasiuri și caroserii create prin eforturi proprii.

De reținut: tehnica lui BMW 328 a continuat să fie activă în competiții până după 1950, pe mașini de felul lui Veritas, Cotura RS, Grosser Werkmeister sau chiar acel BMW 328 „Vulcan” cu care Marin Dumitrescu l-a învins pe Petre Cristea în cursa de la Sinaia, în 1950. Imaginea de mai jos îl înfățișează pe Marin Dumitrescu, Maestru al Sportului, la Concursul de Eleganță de la Sinaia – ediția 2017 alături de unul dintre exemplarele speciale BMW 328 carosate pentru Mille Miglia 1940.

Conceptul BMW 328 Hommage prezentat în 2011 demonstrează concret, dacă mai era nevoie, că esența conceptuală a lui BMW 328 transcende timpul. Acest prototip a apărut într-o vreme în care tendința retrodesign căpătase amploare în lumea auto și, nu avem nicio îndoială, o versiune de serie și-ar fi găsit destui cumpărători.

Din surse neoficiale, notăm că sub designul conceptului BMW 328 Hommage, inspirat de istoricul 328, s-ar afla o platformă tehnică preluată de la BMW Z4. Din perspectiva evenimentelor automobilistice românești, prezentarea în 2025 la National Golf & Country Club și apoi la București, chiar pe traseul Marelui Premiu de odinioară a perechii BMW 328 – BMW 328 Hommage, a fost un moment de excepție. De altfel, nu putem preciza dacă aceste două obiecte prețioase ale patrimoniului BMW au mai fost vreodată prezentate împreună, în condiții outdoors, în afara Germaniei. Din fericire, evenimentul românesc a fost imortalizat de fotograful Dragoș Savu în întreaga sa semnificație estetică și istorică.