„Băi, chiar nu consumă deloc mult și mergem legal, cu 130”. Suntem pe autostrada spre Ploiești și bifăm primul segment dintr-un road trip pe care l-am pregătit ad-hoc cu nici 24 de ore înainte. Sunt cu Ciprian, unul dintre fotografii pe care ai ocazia să-i admiri în „paginile” Autocritica și ne îndreptăm spre o destinație pe care o agățasem de mult timp în minte, dar la care nu apucasem să ajung până acum.
Zabola Estate, un loc de poveste pe care-l găsești în Covasna, la o oră de mers de Brașov.
Dar nu despre drumul clasic pe DN1 e vorba aici. Dacă tot am pus mâna pentru câteva zile pe noua generație Honda Civic, proaspăt lansată în România, am decis să transformăm testul clasic, cu ședință foto la fel de clasică, în ceea ce am botezat la fel de ad-hoc o „evadare”. O ieșire de o zi într-un loc în care ajungi cu mașina fără să faci un efort major, în care să-ți speli creierul și mintea conducând mașina pe măcar o șosea frumoasă în timp ce te îndrepți spre un loc care să te liniștească și să te scoată din pâcla orașului și din redundanța biroului.
Noi am început destul de clasic călătoria asta, pentru că din București am ieșit pe autostradă, petec de asfalt care leagă capitala de Ploiești și, dacă vom avea noroc să prindem asta, ulterior de Brașov. De aici, Google Maps ne duce prin satele din Ilfov spre DN2, care ne va arunca la Focșani. Nimic stelar până acum – șosele plictisitoare și care omoară pasiunea. Când vrei să vezi fațetele unei mașini, însă, toate aceste drumuri „plictisitoare” devin utile, pentru că adună informații și senzații pe care le dai mai departe.
De exemplu, în cazul noului Civic ne prindem repede că problema pe care o aveau hibrizii clasici (sau Full-Hybrid, cum le zic englezii) a cam dispărut pe cea de-a 11-a generație a compactei japoneze. Dacă sistemul e:HEV pe care Honda îl montase anterior pe Jazz și pe HR-V s-a dovedit stelar în oraș, dar ceva mai gurmand în afara orașului, Civic ne dovedește încă de la primii kilometri extraurbani că lucrurile sunt net îmbunătățite odată ce Honda a făcut un upgrade la nivel de putere pe Civic – motorul termic nu mai e cel de 1,5 litri de pe frații mai mici, cu un 2,0 benzină care funcționează în ciclu Atkinson.
Iar la ieșirea de pe autostradă, după vreo 40 de kilometri de rulare, avem primele cifre: 6,5 litri/100 km la viteză de croazieră pe cea mai rapidă șosea. Consum de diesel.
Noua generație Civic preia, deci, modul de funcționare al sistemului hibrid de la frații săi de gamă. Vorbim de un motor electric de 184 CP și 315 Nm acompaniat de un motor pe benzină de 2.0 litri (143 CP, 186 Nm) care funcționează în mare parte în rol de generator de energie pentru motorul electric și pentru bateria de 1,1 kWh.
Dar pentru că despre sistemul hibrid fără încărcare la priză de la Honda am mai vorbit, îi dau cuvântul specialistului redacției în căutat acul în carul cu fân, Cornel, care v-a spus pe larg într-un test anterior cu HR-V despre cum se mișcă lucrurile sub capotă.
Sistemul hibrid este format dintr-un motor aspirat pe benzină, un motor electric cu rol de generator și un alt motor electric care pune roțile în mișcare. Tot acest ansamblu include și o baterie Li-Ion cu 60 de celule (undeva la 1,1 kWh) și o transmisie automată de tip e-CVT.
Din punct de vedere tehnic, sistemul e:HEV este catalogat drept un hibrid serie-paralel. Vă explic imediat cum funcționează.
În mod normal, motorul electric este cel care pune roțile în mișcare, însă bateria mică folosită de Honda trebuie să se încarce. În acest moment intervine motorul termic care acționează generatorul, iar astfel este produsă energia electrică. O parte din energie merge direct la motorul electric, iar surplusul merge să umple bateriile. În acest mod de lucru, motorul cu ardere internă va funcționa pe o plajă optimă de turații, ceea ce înseamnă un consum mic de carburant.
Când sistemul inteligent folosit de Honda consideră că rularea poate fi eficientă doar cu motorul cu ardere internă (cum ar fi la rularea pe autostradă în regim de cruising, la 130 de km/h), generatorul și motorul electric sunt oprite, iar propulsorul pe benzină pune roțile în mișcare. În cazul în care apare surplus de energie, aceasta va fi trecută prin generator și transformată în energie electrică.
Mulțumită acestui mod, în care sunt alternate sursele de propulsie, până la 91% din timpul petrecut în oraș (la viteze cuprinse între 0-40 km/h) mașina poate fi pusă în mișcare doar de motorul electric. Desigur, în tot acest timp, motorul cu combustie va fi pornit ori de câte ori motorul electric va avea nevoie de energie, însă cel dintâi nu va acționa roțile deloc. Doar va “ronțăi” liniștit la o turație optimă pentru a genera curentul necesar.
Acest hibrid complex și mereu complicat de explicat este și singura versiune de motorizare pe care o poți comanda pe mașina care anul ăsta aniversează 50 de ani de la lansarea primei generații. Generație care a inspirat nu doar saga asta începută în 1972, cu doi ani înainte să apară rivalul Golf în viețile noastre, ci și liniile lui Honda e, mașina de oraș cu care japonezii au testat apele electrificării.
Așadar, adio, benzină clasică. De la diesel ne luasem oricum adio de ceva vreme, mai ales că dacă vorbim strict de oamenii de la Honda, au pus diesel pe mașinile proprii foarte târziu și l-au scos foarte devreme, mai degrabă obligați de moda europeană a deceniului trecut decât convinși că e o soluție corectă pentru modelele din propria gamă.
Pentru că inginerii Honda au încercat să aducă cele două lumi la aceeași masă, puterea maximă a sistemului de propulsie hibrid de pe Civic e identică cu cea a motorului electric: 184 de cai putere. A doua mare modificare este una pe care o așteptau toți fanii Honda, dar și cei pe care simpla rostire a acronimului CVT îi alunga spre cutii cu dublu ambreiaj sau chiar spre automate clasice cu convertor de cuplu: transmisia e-CVT este net, simțitor îmbunătățită față de generația anterioară. Chiar dacă uneori are încă întârzieri de procesare a informației care vine dinspre pedale, în cea mai mare parte a timpului o simți ca pe o cutie cu dublu ambreiaj. Și asta pentru că aceiași ingineri Honda s-au dat peste cap să simuleze schimbarea treptelor pentru ca europenii să nu mai țâțâie nemulțumiți printre dinți. E greu să transformi o cutie construită pentru a fi eficientă într-una care te poate păcăli fără probleme că e altceva decât e. Dar s-a înfăptuit mișcarea, iar experiența îmi spune că noul Civic o face cel mai bine în piață.
Până să ieșim de pe autostradă, am mai notat două lucruri: unul e faptul că japonezii nu par foarte hotărăți să modernizeze Civic la nivel multimedia foarte brusc, așa că o fac treptat: dacă zona instrumentarului de bord pe care o vezi prin volan e absolut magnifică ca lizibilitate și oferă o rezoluție mare și un font inspirat, ecranul tactil central cu diagonala de 9 inchi a rămas ușor în spate la capitolul calitate grafică, chit că se mișcă repede și e ușor de înțeles. E net îmbunătățit față de ce oferea Civic anterior, dar era loc de mult mai bine când vine vorba de numărul de pixeli pe inchi. Iar sentimentul ăsta de spațiu înspre mai bine urma să-mi fie confirmat la prima manevră de parcare în marșarier, când camera activată a părut blurată. Nu era. Așa-i ea. Dar vorba lui Ciprian: important e să vezi stâlpul, nu ce scrie pe el.
Dar există mereu Android Auto și Apple Carplay, sisteme care te păstrează într-un „țarc” familiar indiferent de mașina pe care conduci. Meseria mă obligă să frunzăresc meniurile native ale mașinilor și să dau mai departe ce văd. În rest, însă, mă interesează mai mult ca conexiunea dintre telefon și mașină să fie de încredere și să nu se întrerupă. Se mai întâmplă la case mari. Nu pe Civic. A mers impecabil.
Al doilea lucru notat e că Civic nu e tocmai cea mai silențioasă mașină din segmentul său la viteze mari, de autostradă. Senzația a fost că zgomotul la vânt e problema, dar e posibil ca „pachetul” să fie un amestec de aerodinamică, jante de 18 și anvelope 235/40.
Partea bună e că pe la punctul ăsta din acest road trip am cam terminat lista elementelor care merită cu adevărat criticate pe Civic. Pentru că-n rest, mașina a început să-și arate atuurile imediat după ce în față s-au cristalizat primele viraje.
Până acolo aveam în față DN2, un reminder constant, enervant, dureros și plin de frustrări al faptului că votul tău contează. Așa că am încercat să mă concentrez pe analiza interiorului și pe un binemeritat reset al consumului pe o porțiune de șosea care, negociată legal și fair, este ultra economică.
4.8 litri/100 de kilometri arăta computerul de bord la intrarea în Focșani, o valoare pe care am considerat-o atât de bună, că am notat-o cu trei semne de exclamare în agendă. Dacă mai aveai nevoie de vreo dovadă că hibrizii clasici (fără încărcare la priză) pot să-ți ofere o vacanță confortabilă alături de familie și prietenă cu portofelul, asta trebuie să fie.
Apropo de familie, portbagajul lui Civic are exact același volum ca pe generația anterioară, deși dimensiunile generale ale mașinii au crescut. Motivul e unul legat de confortul pasagerilor: Honda a preferat să concentreze spațiul suplimentar (+3,5 centimetri în ampatament, total 273 de centimetri) întru bunăstarea fizică a celor care stau pe scaunele din spate.
La interior, însă, marea diferență este legată de calitatea pe care o percepi. Nu-i cea mai flamboaiantă schemă de culori pe care o poți găsi pe mașini, dar oamenii de la Honda au mers pe drumul mai sigur al nuanțelor care pe o parte sunt ușor de curățat, pe de altă parte mulțumesc cei mai mulți clienți europeni. Îți sare-n ochi acel ornament în formă de fagure care acoperă aeratoarele. E din plastic și-l vezi în toate fotografiile. E un element creativ în structura destul de „serioasă” și de calculată a habitaclului lui Civic. Dacă n-ai vedea sigla de pe volan, ai putea să juri că zona consolei centrale organizate la milimetru și a butoanelor fizice (și excelente) de climatizare sunt elemente create de nemți. Apoi îți amintești că nemții au renunțat la butoane fizice și că pe electrice s-au simțit creativi când nu le-a cerut nimeni asta. Se schimbă polii și-n industria auto.
În rest, în Civic e foarte ușor să-ți găsești poziția perfectă la volan, iar asta împreună cu faptul că butoanele sunt așezate unde te-ai aștepta să fie ne oferă un tablou ergonomic mai mult decât mulțumitor. Calitatea materialelor e un amestec între excelent în zonele pe care le atingi cu mâna și mediu în zonele inferioare ale bordului. Ca la orice marcă cu excepția celor cu adevărat de lux. Poate că mergeau ceva mai multe materiale moi în zona pasagerilor din spate.
Vorbind despre interior am făcut deja stânga spre Odobești și am oprit pentru prânz la Domeniile Panciu. E una dintre ultimele zile calde de toamnă ale anului, deci profităm și luăm prânzul afară. Mașina – curățată la o spălătorie din apropiere – ne așteaptă în parcarea goală, așa că Ciprian lasă prânzul pe umerii mei și preia frâiele aparatului.
Cât timp pozează noul Civic din toate unghiurile, apuc să analizez noile linii ale acestei mașini simbolice și foarte importante pentru Honda. Pentru că, deși te prinzi că ai în față un Civic, mașina s-a schimbat serios între generații. S-a cumințit, dacă vreți, nu mai oferă ornamente și prize de aer (false, de altfel) care să te ducă de nas că ai în față un hatch sportiv. Iar zona frontală e simplificată, cuminte și pare foarte lată cu noile blocuri optice lungi (full-LED) și mai degrabă orizontale.
Dar, pe de altă parte, când vezi noul Civic din lateral intri la dileme. E un hatchback, asta e evident, dar în același timp e un fals-coupe cu patru uși, cu linia plafonului care plonjează spre spate. Și sunt convins că acest profil lateral va fi cel care va atrage clienți care altfel nu s-ar fi gândit la Civic.
Liniile astea au și o explicație: Civicul nou nu îl înlocuiește doar pe Civicul vechi, ci își propune să adune clienții și pe partea defunctului Accord, model pe care Honda nu-l mai aduce în Europa. Ăsta e și motivul pentru care mașina a crescut în dimensiuni și este acum cel mai mare hatchback compact pe care-l poți cumpăra pe piață: 4.55 metri în lungime. Ca să-ți faci o idee despre ce vorbim, un Golf 8 e cu 27 de centimetri mai scurt, Civic fiind mai degrabă aproape de dimensiunea unui Golf break.
Sau, dacă ne uităm ceva mai sus, e fix la jumătatea distanței dintre Golf și Passat ca dimensiuni. E și asta o strategie: când nu știi ce să alegi pentru familie, treci strada la Honda și iei un Civic.
Spatele este cel care păstrează cel mai bine „aroma” Honda a generațiilor anterioare. Spatele plonjat de care am vorbit aduce cu el o lunetă de dimensiuni mari, dar gradul său de înclinare sa nu înseamnă că vei avea neapărat o vizibilitate posterioară excelentă. Iar stopurile, unite de o bandă LED, sunt cât se poate de „Honda”. Nu știu cum să explic altfel senzația familiară pe care ți-o oferă.
După pauza de masă și de fotogafie statică, am început porțiunea cea mai interesantă a drumului. 123 de kilometri de bucurie și relaxare. De evadare, că de-asta am plecat de acasă. Pasul Tulnici este o fâșie de șosea care te trece dinspre Moldova spre Târgu Secuiesc.
Modernizat recent, drumul pare desprins din manuale: asfalt perfect, viraje care se înlănțuie și te țin în priză și mai ales peisaje care pe alocuri te fac să oprești pe marginea șoselei pentru fotografii. E mai puțin cunoscut decât alte trecători din România, deci și mai puțin circulat, dar sunt absolut convins că mulți dintre voi îl știu deja. Iar cei care nu-l cunosc o să-l pună la suflet după o singură traversare, indiferent de direcția în care o fac.
Am comutat pe modul Sport (Civic oferă modurile Eco – de care nu m-am atins deloc pe parcursul călătoriei, Normal și Sport) și am început să biciuiesc mașina, inspirat de indiciile care-mi arătau deja că noul Civic e o bază foarte bună pentru noul Civic Type R.
Și am descoperit un hatch compact care nu-și arată dimensiunile mai mari. Excelent pe suspensii și cu o direcție foarte bună, directă și foarte puțin asistată, care răspunde instantaneu la comenzi. net îmbunătățită față de vechea generație, Civic e o mașină de familie agreabilă și dinamică. Chiar dacă ne-am lămurit deja că sub capotă ai de-a face cu un mecanism complex de propulsie, în practică nu simți decât că cei 184 de cai putere sunt corecți și-s struniți de cea mai bună transmisie CVT pe care am avut ocazia s-o testez pe o mașină de serie non-sportivă. Civilă, să zicem. Impresia e că treptele să schimbă în timp ce rulezi (deși totul e o piesă pusă-n scenă de ingineri), iar realismul acestei simulări e cât se poate de evident.
La nivel dinamic, mașina acoperă nevoile pe care la ai de la un hatch compact-mediu. Și e cu atât mai interesant cu cât se simte diferit față de generația pe care o înlocuiește, deși platforma tehnică e identică. Dar șasiul a fost rigidizat, suspensiile au fost reconfigurate complet, iar de aici se naște o mașină care-și păstrează trasa în viraje și determină un comportament corect atunci când o împingi spre păcat. Între explicațiile pe care le oferă aceiași ingineri Honda am notat faptul că mașina determină automat faptul că te afli pe o șosea virajată și se adaptează structural la asta.
Honda spune că accelerația 0-100 are loc în 7.8 secunde (cu jumătate de secundă mai bine decât pe anteriorul 1,5 Turbo de pe generația Civic 10). Nu am cronometrat, dar nu am simțit nevoia de putere suplimentară pe modul Sport. Am simțit însă nevoia unui sunet de motor ceva mai natural, pentru că Civic bagă boxele la înaintare, încercând să te facă să te simți mai sportiv decât ești. Din nou, un „păcat” al industriei de care sper să scăpăm, alături de plasticul piano black. Apropo, foarte puțin spre deloc piano black pe Civic. Bravo celor implicați.
Am oprit cu mintea liniștită în curtea celor de la Zabola Estate, care ne-au așteptat cu două camere care mi-au adus aminte de filmele cu palate și castele și cu o cină binemeritată într-un loc de poveste în care probabil că mă voi întoarce cu ai mei pentru câteva zile de liniște.
La finalul zilei în care am rulat 330 de kilometri, consumul mașinii ne-a indicat 5.5 litri / 100 km, valoare care a rămas aceeași și pe drumul de întoarcere până la București. Din nou excelent, chiar dacă asta nu înseamnă neapărat că ai o autonomie foarte mare: rezervorul lui Civic are doar 40 de litri, ceea ce înseamnă că poți să faci cam 700 de kilometri între alimentări.
Să vină Type R.
