În Londra anilor ’60-’70, cei avuți știau că, dacă-și doreau o mașină de epocă rară sau vreun model de curse din vremuri apuse, destinația era invariabil garajul din Kensington al unui emigrant din România. Acesta era Dan Margulies, care și-a lăsat diacriticele în urmă după ce a emigrat din Bucureștiul interbelic pentru a-și croi o carieră care ar merita propriul ei lung-metraj.

Născut în iunie 1925, Dan Mărgulieș a fost fiul unui afacerist care și-a construit o avere frumușică din comerțul cu pietre pentru brichetă. Parte a „lumii bune” din Capitală, familia sa se putea baza pe serviciile unui șofer, cu ajutorul căruia Dan a pus pentru prima oară mâna pe niște reviste franțuzești, una dintre ele având-o pe Helle Nice, faimoasă în acei ani, la volanul unui Bugatti de Grand Prix.

Cum tatăl nu a fost nici interesat de mașini și nici nu a avut vreodată carnet, Dan și-a clădit singur, cărămidă cu cărămidă, pasiunea pentru automobile. O plimbare la bordul unui Chrysler Airflow, aflat în garajul Prințului Constantin „Bâzu” Cantacuzino, prieten al familiei, a fost o altă experiență formatoare, dar poate cea mai marcantă a fost prezența lui Mărgulieș, pe atunci în vârstă de 12 ani, la ediția din 1937 a Marelui Premiu al Bucureștilor. Întrecerea categoriei „Curse”, unde se aliniau cele mai rapide mașini, a fost câștigată cu ușurință de Hans Ruesch, care pilota o Alfa 8C-35, o mașină care va reveni, în viitor, în viața lui Dan.

În același an, familia Mărgulieș s-a mutat în Marea Britanie, alegând capitala Londra deoarece, aparent, acolo era o cerere mai mare pentru produsul făcut de tatăl Oscar. Totuși, până să-și părăsească țara natală, Dan a apucat să viziteze și garajul bucureștean unde Petre Cristea și membrii Grupului Sportiv Motor, fondat de Aurel Persu, lucrau la diverse mașini de competiție, inclusiv Ford-ul V8 cu care Cristea s-a impus, alături de Ionel Zanfirescu, la Raliul Monte-Carlo din 1936.

Începuturile: de la motociclete la mașini și de la Austin la Delahaye

Educat acasă până să ajungă în Albion, Dan a început să urmeze cursurile de la Highgate School și, departe de băncile școlii, a pus mâna pe prima sa motocicletă, la vârsta de 13 ani. Un an mai târziu, Dan și-a vândut colecția de timbre pentru a-și permite prima mașină, un Austin Seven Chummy, care a costat echivalentul a 360 de lire sterline.

Șase luni mai târziu, în septembrie 1939, a început cel de-al Doilea Război Mondial, iar perioada neagră care a urmat a fost petrecută de Dan fie în ascunziș, departe de bombardamente, fie pe o proprietate pe care părinții o închiriaseră, unde și-a putut rafina abilitățile de mânuitor al volanului. Tot în acea perioadă, Dan a reușit să-și cumpere primul Bentley, dar nu l-a condus niciodată până să înceapă studiile la Aeronautical College din Chelsea, de unde a ieșit, chiar la finele Războiului, cu o diplomă de inginer de întreținere pe care nu a folosit-o niciodată.

Cu un grup de prieteni la fel de tineri ca el, dar și la fel de întreprinzători, Mărgulieș a reușit să cumpere prima sa mașină reală de curse, un Bugatti Type 35, dar nici aceea nu a putut să fie reparată și nu a pornit niciodată. Toutuși, în iulie 1946, Dan a cumpărat un alt Bugatti, mai precis un Type 39A, foarte rar. Având deja carnet, pe care l-a obținut fără să fie nevoit să se obosească cu proba practică, Dan a condus mașina pe drumuri publice și, în septembrie, s-a înscris în prima cursă postbelică a Vintage Sports Car Club (VSCC) de la Prescott Hill, unde a revenit și în 1947 înainte de a vinde Bugatti-ul pentru a face rost de bani.

Nevoit să se concentreze pe afacerea familiei, Dan nu a revenit în competiții înainte de 1950, când a pus mâna pe un Talbot 105, cumpărat cu banii obținuți după ce tânărul de doar 25 de ani a vândut furgoneta Ford pe care o folosea pentru livrări. Cu o carieră interbelică bine documentată ce a inclus o participare în ultima cursă organizată vreodată la Brooklands, pe 3 august 1939, mașina era cunoscută în cercurile de pasionați din Anglia, iar Dan a concurat cu ea pentru prima dată la Castle Combe, înaintea unor sezoane foarte aglomerate cu multe apariții în întreceri naționale în 1951 și 1952.

Printre rivalii întâlniți s-a numărat și un anume Mike Hawthorn care, cu al său Riley TT, l-a învins pe Dan și, mai încolo, avea să debuteze în Formula 1. Doar în ’51, Dan a bifat la bordul Talbot-ului venerabil trei victorii, două clasări pe locul secund și patru clasări pe locul al treilea. Foarte fiabilă, mașina era folosită în restul săptămânii pentru a transporta lăzi cu pietre de brichetă, deoarece a trebuit să înlocuiască furgoneta vândută.

În 1953, românul deja naturalizat, care vorbea și franceză, dar și germană, a simțit nevoia unei mașini mai noi și mai rapide, iar o înțelegere cu Rob Walker, șeful unei mari echipe private active inclusiv în F1, i-a adus cheile unui Delahaye 135, o mașină folosită în trecut de uzină la Le Mans. Vreme de două sezoane, Mărgulieș a bătut Marea Britanie în lung și-n lat și a concurat peste tot cu Delahaye-ul, inclusiv la Goodwood sau la Silverstone, unde a luat startul în Seaman Trophy, o cursă în care s-a duelat chiar cu Alfa 8C-35 pe care o văzuse la București, în ’37. Dan a terminat atunci al patrulea, dar el își construise deja o reputație în cursele de amatori și semi-profesioniști pentru stilul spectaculos de pilotaj.

Obișnuit să arunce cu brutalitate mașina prin viraje, adesea provocând multă subvirare și nori de praf, Dan a trebuit să-și schimbe abordarea când a trecut de la Talbot la Delahaye. Când încă se mai lupta cu volanul, Mărgulieș s-a întâlnit cu chiar cu Georges Roesch, inginerul elvețian care proiectase multe modele Talbot din anii ’30. Acesta l-a avertizat prietenește că „mașinile mele n-ar trebui conduse așa”.

Primul Lotus și participarea în cursele internaționale

Pilotajul flamboiant l-a făcut să fie remarcat și de către reviste ca Autosport sau Motor Sport Magazine, care au scris despre bravadele sale. Dar pe Dan îl interesa să câștige și bani din pilotaj, iar asta însemna să concureze în străinătate. De aceea, el a cumpărat un Lotus VIII. „Și am fost al treilea client al lui Colin Chapman”, după cum îi plăcea să rememoreze. El a cumpărat mașina, care avea motor de MG TF, la final de iulie 1954 și a condus-o până în Germania, la Nurburgring.

Acolo a luat parte la Rheinland-Pfalz Preis, o etapă din Campionatul German de Mașini Sport de la care n-a lipsit uzina Porsche. Ignorând prestigiul modelelor argintii din Stuttgart, Dan l-a depășit pe exterior pe Huschke von Hanstein în antrenamente, deși acesta pilota un 550 RS Spyder. Timpul lui Mărgulieș a fost mai bun decât cel reușit de la Colin Chapman însuși, care venise și el pentru a face reclamă mașinilor sale în fața publicului german.

Deși s-a retras cu probleme la carburator, Dan a atras atenția uzinei Porsche și von Hanstein i-a sugerat că, dacă ar cumpăra un Spyder, ar primi susținerea uzinei. Mărgulieș nu-și putea permite decapotabilă germană, care costa pe atunci de 2,5 ori mai mult decât un Lotus. Următoarea cursă, la care Dan s-a dus tot pe șosea, era Circuito di Senigallia, în Italia, care a fost, întâmplător sau nu, ultima cursă în care Hans Ruesch (pilotul pe care îl văzuse în ’37 la București) a participat din postura de pilot.

Întâlnirea cu Graham Hill, un mecanic „deloc deosebit”

În decembrie, după mai multe curse frustrante în care fiabilitatea îndoielnică a Lotus-ului și-a spus cuvântul, mașina lăsându-l pe marginea drumului inclusiv în drum către Zandvoort, Dan a decis să încerce ceva de „calibru greu”. După niște negocieri, el a achiziționat șasiul #XKC038, un Jaguar C-Type folosit de Duncan Hamilton, celebrul pilot de uzină Jaguar care se impusese la Le Mans cu doar un an înainte.

Jaguar lansase în 1954 noul D-Type, astfel că C-Type nu mai era la modă și nici nu era prea scump, dar majoritatea celor 2.400 de lire plătite către Hamilton erau oricum împrumutate. Prin urmare, Dan a știut că trebuie să-și continue programul internațional pentru a-și achita datoriile și a ochit două întreceri organizate în Africa ce ofereau premii atractive pentru piloții străini. Dar, pentru a participa, Dan avea nevoie de un mecanic.

Cât timp a activat cu Lotus-ul VIII, Dan a primit ocazional susținerea lui Chapman, iar unul dintre mecanicii care lucrau pentru Lotus pe atunci și care, mai apoi, a meșterit inclusiv la mașina lui Mărgulieș a fost Norman Graham Hill, care avea doar 25 de ani în 1954. Cum cei doi s-au înțeles bine, Dan i-a oferit lui Hill șansa să-l însoțească într-un periplu intercontinental, în condițiile în care Graham nu mai pășise în afara limitelor Europei.

După o cursă de debut la Brands Hatch, în care Dan a fost al treilea după ce a trecut de sperietura unui derapaj pe la 120 km/h pe drumurile înghețate din apropiere, mașina a fost încărcată pe vapor și trimisă, la pachet cu Graham Hill, la Casablanca. Dan a zburat acolo și apoi cei doi au trebuit să conducă peste 480 de kilometri până la Agadir, locația primei curse.

„Tot drumul, din Amsterdam și până în Casablanca, a durat cam o săptămână și nu mi-a fost niciodată mai rău și nu am avut niciodată o indigestie mai oribilă ca în acele zile”, a rememorat Hill în autobiografia sa.

Din nefericire, nici periplul pe șosea nu a fost prea plăcut, nu doar pentru că drumurile din Maroc erau aproximative, ci și pentru că, la un moment dat, caravana, formată din Mărgulieș, Ducan Hamilton (cu un Jaguar D-Type) și Graham Whitehead (cu un Aston Martin DB3S) a întâlnit un roi imens de lăcuste, care a înnegrit cerul. În timp ce Hill era mai în spate într-o berlină închisă, Dan a simțit roiul pe propria piele, apărat doar de ochelarii de protecție, în timp ce mașina derapa pe lăcuste „ca pe gheață”.

La Agadir, oraș distrus de un cutremur imens în 1960, contingentul britanic a fost întâmpinat de un traseu de nici 2,5 kilometri în lungime, cu foarte multe viraje, inclusiv două ace de păr complicate negociate pe coborâre. În cursă, Dan a terminat al șaselea, iar această cursă din 27 februarie a fost urmată de Grand Prix-ul Dakar-ului, în 13 martie. La marginea deșertului, într-o căldură toridă, Dan a fost al zecelea după 370 de kilometri dificili.

Întors în Regat, Jaguar-ul a fost înscris în câteva curse locale, inclusiv la Oulton Park, dar și la Castle Combe, unde Graham Hill a pilotat în cursa scurtă de Formula Libre, iar Dan a preluat ștafeta în finala de 55 de tururi în care s-a și impus, aceasta fiind prima victorie a sa la bordul C-Type-ului. Mai apoi, din mai, Dan și Graham au început ceea ce Hill a descris în autobiografia sa drept un „adevărat tur al Europei”.

Prima cursă a fost GP-ul din Bari, unde Dan și Graham au dat piept cu echipele oficiale ale Maserati și Ferrari, iar Dan a fost al optulea și a primit bani buni deoarece a fost prima mașină „sport de serie” la sosire. A urmat Trofeul Sardiniei, o cursă de 360 de kilometri care străbătea toată insula, de la Cagliari până la Sassari și retur.

„Cursa era extrem de periculoasă, pentru că pe șosea mai găseai măgari sau alte orătănii, pe lângă alți concurenți care încă nu ajunseseră la Sassari și veneau tare din urmă. În plus, mai săreai și peste treceri la nivel cu calea ferată,” a povestit Hill.

Asta nu l-a afectat pe Mărgulieș, care a terminat pe locul 3 la general și pe locul secund la clasă, cu Graham ca mecanic on-board.

 „A fost probabil una dintre ultimele dăți când cineva a concurat într-o competiție de acest gen cu un mecanic alături, iar eu nu aveam parbriz în față, ceea ce punea mare presiune pe gâtul meu. Totuși, am avut ocazia să realizez niște fotografii interesante cu o micuță cameră Zeiss pe care o aveam atunci și, în plus, scriam articole despre cursele la care participam cu Dan și erau preluate de Autosport. O fotografie pe care am imortalizat-o la Agadir a ajuns pe coperta revistei”, a rememorat viitorul dublu campion mondial de Formula 1.

Următoarea cursă a fost celebra Eifelrennen de pe Nordschleife, unde Dan s-a luptat inclusiv cu Juan Manuel Fangio, care a și câștigat într-unul dintre Mercedes-urile 300 SLR oficiale, în timp ce Jaguar-ul a fost al șaptelea. În fine, înapoi în Italia, Graham și Dan au făcut echipă în cursa de noapte de 10 ore din jurul orașului Messina, una în care au participat multe vedete ale vremii. Graham a mers „excepțional”, după spusele lui Mărgulieș, iar Jaguar-ul îmbătrânit a urcat până pe poziția a cincea.

Din păcate, după o oprire la boxe în timpul căreia mașina a fost realimentată peste limita impusă de Mărgulieș, pilotul de origine română a derapat, surprins de balansul schimbat al mașinii, și a ieșit în decor. Cum mașinile încă nu erau echipat cu centuri de siguranță, Dan a fost aruncat pe o plajă după ce a lovit niște baloți de fân și s-a accidentat la spate și picioare. Deși impresionat de prezența unora ca Olivier Gendebien, Jean Behra sau Umberto Maglioli, Graham Hill nu a mai putut zăbovi pentru a-l ajuta pe Dan să încarce Jaguar-ul în spatele camionului Commer de transport cu care bătuseră Europa în lung și-n lat, iar asta dintr-un motiv întemeiat: Hill trebuia să se grăbească acasă pentru a se căsători cu Bette.

Oprit din a mai participa la curse în ultimele luni ale lui 1955 de accidentul oribil de la Le Mans, care a provocat anularea mai multor curse pentru mașini sport și prototipuri cu motoare de peste 2.000 cmc, Dan Mărgulieș a revenit la volanul C-Type-ului în 1956. La Spa, el a reușit probabil evoluția carierei, deși nu a realizat asta pe moment. Cu mașina sa învechită, el a ținut pasul cu Jaguar-urile D-Type ale Ecurie Ecosse pilotate de Titterington și Sanderson, dar o răsucire fără urmări în Eau Rouge l-a făcut pe Dan să revină cu picioarele pe pământ. A terminat pe șase.

Mai târziu, el a bifat primul start în celebra Targa Florio, alături de prietenul David Piper. Acesta mai pilotase Jaguar-ul în curse din Marea Britanie, dar aceasta a fost prima cursă internațională pentru Piper, cel care avea să-și piardă un picior în timpul filmărilor pentru pelicula „Le Mans” cu Steve McQueen în rolul principal.

„Prima oară, Danny mi-a dat mașina la Goodwood și am zburat de pe drum în virajul Madgwick, după care am spulberat niște toalete, dar din fericire nu era nimeni acolo”, a povestit Piper.

„Tatălui meu nu-i plăcea că mă duc la curse și mi-a zis, ‘dacă te duci [la Targa Florio], să nu te mai întorci acasă și… până la urmă am zis, la naiba, hai s-o fac – am plecat și nu m-am mai întors niciodată acasă”, a spus acesta, într-un interviu pentru Motor Sport Magazine.

Cei doi au învățat circuitul sicilian mult mai lung decât Nordschleife cu un Fiat Topolino, dar în cursă lucrurile au fost mai complicate. După o pană, echipa a continuat cu trei anvelope Dunlop și un pneu Pirelli, dar asta a provocat incidente pentru ambii piloți. Până la urmă, mașina a fost clasată pe locul 5 la clasă, singura dată când un C-Type a terminat Targa Florio.

Revenirea la Lotus și cea mai apropiată cursă de vechea casă

Pe finalul lui 1956, Dan a vândut Jaguar-ul lui Sir Anthony Bamford (din familia fondatoare a grupului JCB). Ulterior, în 1957, când Chapman a lansat a doua serie, îmbunătățită, a Lotus-ului XI, Mărgulieș a redevenit client al mărcii britanice. Mai scump, modelul a fost achiziționat de acesta cu ajutor din partea jurnalistului britanic Tony Hogg, care l-a însoțit la mai multe curse în calitate de mecanic.

Cei doi au debutat în cursa de 1.000 km din Sicilia, dar acolo s-a stricat carburatorul. Mai târziu, în cursa de 1.000 km de la Nurburgring, Dan a împărțit sarcina pilotajului cu Herbert Mackay-Fraser, care s-a calificat al 10-lea într-un pluton cu 80 de mașini. Din păcate, în cursă, puntea spate a cedat, dar mașina a rezistat la Rouen, în iulie, când Lotus-ul a concurat într-o cursă suport pentru modele sport în timpul weekend-ului Marelui Premiu al Franței. Dan a terminat al patrulea.

În 1958, Hogg și Mărgulieș s-au dus în Iugoslavia, la Opatija, pe coasta Adriaticii în Croația de astăzi pentru o cursă care a făcut subiectul unui articol publicat în ediția din iunie 1958 a revistei Road & Track. Traseul era într-atât de îngust încât, în acul de păr, Dan a fost obligat să dea în marșarier și să facă o întoarcere în trei puncte. În cursă, aceeași manevră a provocat un accident, „iar toți au trebuit să aștepte să mă urnesc din nou”, a povestit Mărgulieș. În 1959, Dan a vândut Lotus-ul 11 și a cumpărat un Elite, a treia mașină construită. Aceasta nu a fost folosită pe circuite, ci doar în raliuri și în competiții precum Turul Franței, unde a abandonat cu John Campbell-Jones.

În anii ’60-’70 Dan a mai concurat în multe alte raliuri și competiții de regularitate. Înapoi în ’59, Dan a mai cumpărat o mașină de curse, un Healey Sebring Sprite Coupe, mașină ajunsă în zilele noastre la o licitație Bonhams. În acel sezon, Dan a folosit micuța sportivă englezească în trei raliuri internaționale, inclusiv Alpine Rally (cu Campbell-Jones), dar și Raliul Liege – Roma – Liege (cu Stuart Turner). În ambele, mașina a abandonat și, în 1961, exemplarul s-a răsturnat în antrenamente, la Nurburgring, în mâinile lui Jay Chamberlain. În acea perioadă, pentru a face bani, Dan își închiria adesea mașinile altora, ceea ce a făcut și cu Lotus-ul 11.

Un român cu un Ferrari 250 GTO

În 1962, Ferrari a lansat evoluția supremă a GT-urilor din seria 250 echipate cu motorul Colombo V12 de 3.000 cmc. Denumit „GTO” deoarece era o versiune special omologată pentru curse, modelul i-a luat ochii lui David Piper, vechiul coleg al lui Dan Mărgulieș, în timpul unei curse la Goodwood, în weekend-ul pascal.

Dan a explicat că el l-ar fi convins pe David să-și cumpere mașina, cert este că Piper a plătit, în rate, o sumă de 6.000 de lire pentru a achiziționa șasiul #3767GT de la Colonelul Ronnie Hoare, șeful echipei Maranello Concessionaires și dealerul oficial al mărcii Ferrari în Marea Britanie.

„Am preluat mașina de la Maranello, am dus-o pe roți până în Anglia și apoi am concurat cu ea la Brands Hatch, în august, la Goodwood Tourist Trophy și la Crystal Palace”, a spus Piper.

Vopsită în deja legendarul verde BP al mașinilor de curse înscrise de David, Ferrari-ul a fost apoi înscris, în septembrie, în Turul Franței. Mașina a purtat numărul 153 de concurs și cei doi au încheiat pe poziția a patra cursa care îmbina probe de viteză pe circuit cu probe de regularitate pe șosea și macadam.

„Faptul că a cumpărat acel 250 GTO a fost probabil cel mai bun lucru pe care l-a făcut”, a spus Dan, iar Piper recunoaște că rezultatul din Turul Franței l-a plasat pe orbita Scuderiei, iar britanicul avea să mai piloteze multe Ferrari-uri verzi în următorii ani, legând un șir de succese la Kyalami, în Africa de Sud.

La mijlocul anilor ’60, ocupat cu afacerea cu mașini istorice despre care voi vorbi mai târziu, Mărgulieș și-a rărit prezențele internaționale, dar nu a ratat un start, în 1964, în cursa de 1.000 de kilometri de la Nurburgring cu un alt 250 GTO, șasiul #3757GT deținut de Peter Clarke la acel moment. Mașina a fost cea care a terminat pe trei la Le Mans în 1962 cu Ecurie Nationale Belge, iar Peter Clarke a cumpărat-o în 1964 și a mers cu ea peste tot, inclusiv la Sebring și la Daytona.

Se pare că, în același an, Dan a scotocit piața și a găsit, în Italia, un alt 250 GTO care era de vânzare, probabil de la Corrado Ferlaino. Acest exemplar, cu seria de șasiu #3413GT, era diferit de celelalte pe care le-a condus Mărgulieș deoarece primise deja noua caroserie Scaglietti din Seria a II-a, introdusă în acel an de uzină.

Mașina, în sine, a fost una aparte: cu victorii de clasă la Targa Florio în 1963 și 1964, s-a evidențiat drept un 250 GTO foarte rapid în mâinile mai multor privați italieni, asta după ce fusese avariată în antrenamentele pentru aceeași întrecere, în 1962, pe când era pilotată de Phil Hill. Conform RM/Sotheby’s, casa de licitații care s-a ocupat de vânzarea mașinii la Monterey, în 2018, pentru 48,5 milioane de dolari, Mărgulieș a efectuat niște modificări în partea frontală, unde două aerisiri verticale au înlocuit farurile de ceață.

În această formă, pe 26 decembrie 1965, mașina a concurat într-o cursă de GT-uri la Brands Hatch, parte din seria Redex, unde David Piper a pilotat și s-a impus, acesta fiind și ultimul succes al mașinii în epocă, dar nu și ultimul ei start. Deși RM/Sotheby’s nu menționează acest detaliu, Mărgulieș a înscris mașina în cursa Martini Trophy de la Silverstone, din iulie 1966, după cum a povestit și Robert Mackie, pilotul și mecanicul lui Mărgulieș de la acel moment.

„În vara lui ’66, Dan mi-a oferit un job, practic să-i fiu coechipier în niște curse europene de anduranță și așa am ajuns să pilotez GTO-ul pe un Silverstone de-a dreptul inundat, într-o cursă de 241 kilometri”, a povestit acesta.

Mackie nu a abandonat, dar mașina nu a mai fost dusă la Targa Florio, așa cum și-ar fi dorit Mărgulieș. Se pare că britanicul, care avea peste 1.90m, nu stătea prea comod în habitaclul îngust al Ferrari-ului și nu i s-a părut cea mai bună idee să petreacă câteva ore în aceste condiții pe sinuosul traseu sicilian.

În aceste condiții, Dan a vândut mașina, dar nu înainte ca ea să fie testată de mai multe ori la Silverstone, în vremea în care circuitul putea fi închiriat pentru câteva lire. „Era spectaculos cât de mult puteau să scadă timpii după pauza de prânz”, sublinia, amuzat, Mackie.

„Am găsit, apoi, un contabil londonez care ne-a pus în față o sumă frumușică, astfel că Ferrari-ul a fost vândut pentru aproape aceiași bani pe care Dan îi plătise pe el anterior”, a spus Mackie. RM/Sotheby’s face lumină și susține că cel care a cumpărat mașina ar fi fost Jack Le Fort, iar tranzacția a avut loc în 1967.

Dan Mărgulieș și un 911 pregătit de Sonderwunsch înainte ca departamentul să existe

Porsche 911 a debutat, într-o formă destul de standard, în 1966 în cursa de la Le Mans. Totuși, noul model al mărcii germane nu era încă o alegere populară pentru clienții care voiau să meargă la competiții și, în Marea Britanie, foarte puțini își cumpăraseră „noul Porsche cu 6 cilindri”, așa cum era cunoscut pe atunci 911-le. În 1967, Dan Mărgulieș a testat un 911S la AFN, importatorul Porsche din Regat.

Se pare că acest test a avut loc la începutul anului, iar Dan a fost impresionat, deși nu a putut să meargă tare cu mașina pe străzile Londrei. În consecință, a comandat un exemplar în culoarea Bahama Yellow și, la scurt timp, Rob Mackie a fost pus pe un avion cu destinația Stuttgart pentru a merge la uzină și a pregăti mașina pentru curse. Ajuns acolo, a bătut la ușa departamentului de predare vehicule și, după ce a vorbit cu șeful departamentului, a vizitat departamentul de reparații.

Acest departament nu avea ca scop primar reparația mașinilor avariate, ci pregătirea comenzilor speciale și a opțiunilor deosebite cerute de anumiți clienți. În anii ’80, acest departament a fost redenumit „Porsche Sonderwunsch” și, ulterior, de aici s-a rupt departamentul Porsche Exclusive Manufaktur. În 1967, însă, aceste nume pompoase lipseau, iar mașina era pregătită după dorințele clienților în urma unor discuții ca cea avută de Mackie cu cei de la fabrică.

El a cerut un rezervor mai mare, plăci de protecție din aluminiu pentru motor și alte componente, inclusiv ca proiectoarele de ceață standard să fie scoase pentru o mai bună aerisire a frânelor față, dar cei de la Porsche i-au sugerat că această modificare ar putea scoate mașina din limitele omologării FIA. În schimb, Porsche a oferit un așa-numit „kit Sport” care împingea puterea motorului boxer de 1.991 cmc SOHC până la 180 cai putere prin eliminarea filtrului de aer, o altă evacuare, bujii mai bune și carburatoare modificate. Totuși, Porsche i-a sugerat lui Mackie să nu instaleze kitul Sport pe loc, ci abia după ce mașina a fost rodată. S-a discutat și despre rapoartele cutiei, iar până la urmă s-a rămas la etajarea standard, deoarece liniile drepte ale circuitului Piccolo Madonie cereau și o viteză de vârf ridicată.

După patru luni de la acest moment, cu doar câteva zile înaintea antrenamentelor pentru ediția 1967 a Targa Florio din mai, Mackie s-a dus din nou în Germania, a luat mașina după ce a primit ultimele retușuri și a adus-o, pe roți, până în Sicilia, unde s-a întâlnit cu Dan. Cursa a decurs fără probleme, iar cei doi au terminat pe 11 la general și locul 2 la clasă, Rob fiind rapid grație pregătirii sale în raliuri. Mai apoi, în iulie, cei doi au fost clasificați pe locul 35 într-o cursă de 500 de kilometri de la Mugello, unde au luat startul aproape 100 de mașini.

Anul următor, Mărgulieș a cumpărat un 911 T/R, prima versiune specială bazată pe 911, omologată în Grupa 3. Un loc 3 în clasa GT +1.6 a fost urmat de un loc 20 la Targa Florio, înainte ca cei doi să revină la Mugello, în 1969 (locul 19). În același an, Mackie și Mărgulieș s-au înscris la Turul Franței, dar n-au luat startul, ceea ce s-a întâmplat și în 1971, când Dan a revenit la Targa Florio cu un 911 S, dar iarăși nu a pornit, de data asta împreună cu Simon Taylor.

Doi ani mai târziu, Dan a participat în ultima cursă de mașini moderne, care avea să fie și ultima ediție a Targa Florio care conta ca etapă în Campionatul Mondial de Anduranță. De această dată, s-a prezentat cu un 911 Carrera RS de stradă ușor alterat, în sensul că făcea parte din cele 200 de modele ușurate din fabrică. Mașina a fost livrată în UK cu doar trei luni înainte de cursă, iar participarea a fost susținută de magnatul canadian Chuck Rathgeb, fondatorul echipei Comstock Racing. Acest ar fi trebuit să și participe ca pilot, dar s-a retras după tururile de recunoaștere.

În cele din urmă, șasiul #0446 a fost împărțit de Dan și Andrew Hedges, fost pilot oficial al Austin-Healey. Cei doi s-au calificat pe un respectabil loc 54 din 115 mașini înscrise și au încheiat cursa de aproape 800 de kilometri pe poziția a 18-a la general, respectiv locul 4 în clasa GT-urilor cu motoare de peste 2,0 litri. În 1975, Mărgulieș a vândut mașina și s-a concentrat complet pe curse istorice și pe „negoțul” cu mașini.

Unul dintre primii dealeri britanici de mașini istorice

Încă de la finele anilor ’50, Dan Mărgulieș, care a vândut și a cumpărat mașini și motociclete încă din copilărie, a început să practice acest sport în căutare de profit. Fiind atras de mașini istorice, s-a concentrat pe astfel de modele, într-o perioadă în care modelele interbelice sau antebelice erau considerate vechi epave, deloc atractive sau valoroase.

După moartea tatălui, în 1954, Dan fusese „eliberat” să facă ce vrea, recunoscând că „afacerea familiei nu prea mă atrăgea”. În următoarele decenii, el a activat în mai multe garaje din West End și din Kensington, Londra, la un moment dat lucrând vizavi de Alain de Cadenet, cunoscutul pilot, preparator, constructor și, mai apoi, prezentator TV.

În 1960, Mărgulieș a început să-și întărească poziția ca unul dintre cei mai importanți dealeri de mașini istorice din Albion, prin achiziția unui Maserati 8CM de Grand Prix. Mașina interbelică făcuse parte din echipa americanului Whitney Straight, care a cumpărat trei exemplare pentru sezonul 1934, iar șasiul #3011 achiziționat de Dan a fost pilotat inclusiv de regretatul Dick Seaman în cursa British Empire Trophy de la Donington Park din 1936. Ca o mențiune, Straight ar fi trebuit să fie colegul Prințului Nicolae la Le Mans, dar echipajul nu s-a mai prezentat la start în 1934.

După Straight și Seaman, Maserati-ul a ajuns la Prințul Bira din Siam (Thailanda) și a fost vopsit în albastru-galben, dar a ajuns la Mărgulieș vopsit în roșu. Motorul capricios cu opt cilindri în linie a ajuns la Shaftesbury Mews, de unde activa Dan, în mai multe cutii și a fost reconstruit. Ulterior, românul naturalizat a pilotat mașina în multe curse istorice din VSCC, dar problemele tehnice au continuat și mașina a fost vândută. Totuși, iubirea pentru Trident a rămas și 8CM-ul a fost înlocuit de un Maserati 4CLT, „probabil mașina pe care am deținut-o cel mai mult”, a recunoscut Mărgulieș, care a avut acel model vreme de peste 30 de ani.

În anii ’70, Dan a continuat să vândă și să cumpere diverse mașini, și să concureze în raliuri cu modele Sunbeam Avenger și Sunbeam Lotus, „dar, la un moment dat, trebuie să te decizi pe ce te concentrezi și am decis să mă concentrez pe curse istorice”. Atât de apreciat era Mărgulieș în cercurile de mașini clasice de pe insulă, încât el a avut șansa să testeze și unicul BRM V16 de Formula 1 din anii ’50, după ce a fost restaurat.

Deși nu și-ar fi dorit, în 1997, Dan a fost „pensionat” forțat de falimentul afacerii sale, iar după ani în care a bătut lumea să caute mașini, a stat pe telefoane pentru a găsi rarități pitite prin hambare, Mărgulieș a decis să emigreze în Spania, cu sănătatea tot mai precară.

După 2000, el a revenit în Marea Britanie și a încetat din viață pe 5 septembrie 2010 după o perioadă de suferință. În urma sa a rămas o carieră de peste 60 de ani, dar și un fiu și un nepot pasionați de curse și mașini istorice, pe lângă mulți alții pe care i-a influențat sau pe care i-a ajutat să ajungă în „lumea mare” a motorsportului, printre ei numărându-se și Graham Hill.

Foto principală: Getty-Images/ Michael Cole (1) (2)