În urmă cu aproape 60 de ani, pe cel mai rapid și mai periculos circuit de Grand Prix al epocii, americanul Dan Gurney reușea să-și treacă în cont ceea ce avea să fie ultima sa victorie într-o cursă care conta pentru Campionatul Mondial. Mai mult decât atât, era o victorie reușită la bordul unei mașini construite de echipa sa americană, în atelierele sale din California, iar pe lista învinșilor se aflau nume ca Jackie Stewart, Chris Amon, Jim Clark sau Jack Brabham. Și, de parcă toate acestea nu ar fi fost de ajuns, ea a venit la doar o săptămână după ce Gurney câștigase, alături de A.J. Foyt, cursa de 24 de ore de la Le Mans.
Mulți iubitori și specialiști în motorsportul american îți vor spune că vara lui ’67 rămâne unică pentru poporul american, ea fiind celebrată până în zilele noastre, aproape cu aceeași pasiune ca ziua de 4 iulie. În weekendul 17-19 iulie, la Road America, unul dintre cele mai frumoase și cele mai izolate trasee din America de Nord, pasionații s-au strâns din nou pentru a celebra istoria mai sus menționatului Dan Gurney, un pilot complet dintr-o eră în care, aparent, toți piloții erau așa. Dar Dan a plusat, fiind și șef de echipă, dar și constructor de mașini și inventator. AAR sau „All-American Racers” a fost echipa sa, una care a rămas activă vreme de aproape cinci decenii.
Cine a fost Dan Gurney
Până la AAR, Gurney a pornit la drum singur, departe de California natală și de cultura hot-rodderilor care prindea rădăcini în America anilor ’50. La fel ca alți mari piloți care nu-și doreau neapărat să concureze în NASCAR, impozantul Gurney (era mare și la stat, avea 1,93 m; fusese poreclit The Big Eagle) a luat calea Europei în momentul în care a fost chemat de Luigi Chinetti, importator al mărcii Ferrari peste Ocean, să piloteze un 250 Testa Rossa în ediția din 1958 a cursei de la Le Mans. Obișnuit deja cu motoarele mari din vremea când asambla hot rod-uri pentru a le duce pe câmpiile de sare de la Bonneville, Gurney a dat dovadă de un talent natural reperat în scurt timp de însuși Enzo Ferrari, care i-a oferit un contract pentru 1959.
În iulie, acesta își făcea debutul în Formula 1, „ajutat” de dispariția prematură a principialilor piloți de Grand Prix ai lui „Il Commendatore”, în speță Peter Collins și Mike Hawthorn. Deși în Franța, pe ultra-rapidul traseu de lângă Reims, Gurney a abandonat, în doar a doua cursă, la Avus, pe un alt traseu absurd de rapid și cu un viraj în stil NASCAR construit din cărămizi, Dan a reușit să termine pe doi, iar apoi a obținut încă un podium în Portugalia și o clasare în puncte la Monza, în Italia. Toate acestea ar fi trebuit să fie un argument pentru ca Scuderia să-l păstreze, dar Gurney nu a vrut să rămână, nemulțumit de strategia lui Enzo de a-i provoca pe piloți să se „ciondănească” între ei.
Un singur sezon la BRM, unul dintre „garajiștii” britanici ai vremurilor, a fost de coșmar pentru Gurney: cinci abandonuri din șase starturi, dar un an mai târziu, în 1961, când Porsche a revenit cu o mașină reală de Formula 1, Gurney a făcut parte din formația de uzină. Trei locuri 2 în spatele dominantelor Ferrari i-au reconfirmat statutul de unul dintre piloții de top ai epocii. În 1962, la Rouen, Gurney bifa ceea ce avea să fie prima și, până acum, ultima victorie Porsche într-un Grand Prix de Formula 1.
Mai apoi, Gurney a continuat seria premierelor cu prima victorie pentru echipa lui Jack Brabham, în 1964, tot în Franța, iar finalul aceluiași sezon a fost de-a dreptul magic: cinci podiumuri în ultimele cinci GP-uri, mai mereu în coada lui Jim Clark, care domina copios cu al său Lotus 33. Acea mașină l-a inspirat pe Gurney, la fel cum a făcut-o și Jack Brabham, care-și luase afacerea și viața în mâini prin decizia de a-și construi propriile mașini, după două titluri mondiale în monoposturile lui John Cooper.
Gurney a vrut să devină și el un constructor, dar nu oricum. Nu și-a dorit să facă doar șasiul, ci și motorul, o combinație cum doar la Ferrari și, apoi, la Honda mai întâlneai în epocă, dar cu bugete mult mai mari. Cum Dan nu știa că ceva „nu se poate”, a apucat cu ambele mâini o oportunitate aparent discutabilă și de acolo a apărut All-American Racers, o echipă care a rezistat doar trei sezoane în F1, îndeajuns pentru victoria amintită în titlu.
Cum a apărut All-American Racers
În 1962, Gurney a participat la cursa Indianapolis 500 dintr-o postură care astăzi pare greu de crezut: singurul pilot aflat la comenzile unei mașini cu motor amplasat central. Deși „revoluția” propulsoarelor împinse în ceafa pilotului prinsese deja rădăcini în Europa, ea era privită cu superioritate și dispreț de americani, care-și perfecționaseră de ani de zile așa-numitele roadstere, toate cu motoare frontale. Gurney, însă, nu era fanul status quo-ului, iar problemele din ’62 nu l-au deraiat de la planul său, mai ales că Dan gândea cu vreo trei pași în față.
El l-a invitat pe Colin Chapman, fondatorul și șeful Team Lotus, să guste din atmosfera de la Indy 500, în speranța că-l va atrage în joc. Europenii nu prea aveau acces și nici interes pentru această întrecere pe oval, deși ea făcuse parte cândva din calendarul Formulei 1 și inclusiv Ferrari construise niște mașini speciale pentru Indy. Dar Gurney avea de partea sa un aliat, pe Ford, care intra în epoca „Total-Performance”, în care marketingul Ovalului Albastru se învârtea în jurul realizărilor pe circuite, pe macadam și pe pistele de drag racing.
Ford își dorea să câștige la Indy, iar Lotus putea să furnizeze șasiuri, iar cel care a făcut introducerile a fost Gurney, cu condiția să piloteze viitoarele monoposturi Lotus de Indy. Un om de cuvânt, Chapman i-a oferit volanul în 1963 și 1964, iar această a doua participare sub culorile echipei britanice a fost punctul de pornire al All-American Racers.
În acel an, Goodyear a încercat să-și facă intrarea la Indianapolis 500 și să rivalizeze cu Firestone, furnizorul dominant de anvelope.În mod dramatic, în noaptea de dinaintea cursei, toți piloții care acceptaseră să folosească anvelopele Goodyear s-au răzgândit și au trecut la Firestone, ceea ce a provocat o criză generalizată la sediul companiei. Disperați, cei de la Goodyear au început să fluture bani grei în speranța că vor găsi un partener care să le accepte pneurile, iar planul a funcționat, dar nu oricum.
Gurney era în acea perioadă și pilot al lui Carroll Shelby în cursele de GT-uri, iar Shelby a fost și el atras de Goodyear, această simbioză ducând la nașterea All-American Racers, echipă ce avea să fie condusă de Gurney dintr-un sediu aflat în Santa Ana, California, la vreo 90 de kilometri de sediul Shelby American din Venice Beach, Santa Monica. Numele a fost sugerat de Victor Holt, șeful Goodyear de la acea vreme, iar Gurney, cu siguranță mânat de mândrie patriotică, l-a îmbrățișat pe loc.
Înțelegerea a fost simplă: All-American Racers urma să construiască mașini pentru Indianapolis 500 care aveau să fie încălțate cu anvelope Goodyear și, bonus, echipa avea buget să facă mașini și pentru Formula 1, din moment ce monoposturile erau relativ similare. Pe partea de proiectare, Gurney l-a cooptat pe britanicul Len Terry, cel responsabil pentru Lotus 33 (alături de Chapman) și, mai apoi, pentru Lotus 38, mașina cu care Jim Clark avea să câștige la Indianapolis în 1965. Aceea a fost prima victorie pentru o mașină cu motor central în celebra cursă și ea a dovedit că intuiția lui Gurney a fost corectă, deși Clark a folosit pneuri Firestone.
Gurney și Eagle-urile în Formula 1
Cu trei victorii în Mari Premii care contau pentru Campionatul Mondial, Gurney căuta în continuare să-l emuleze pe Jack Brabham și să devină primul american care câștigă o cursă într-o mașină creată de el. Dar, la fel ca în cazul lui „Black Jack”, Gurney nu a desenat o mașină de la zero, această sarcină căzând pe umerii lui Len Terry. Acesta a proiectat un monopost zvelt, cu un nas alungit care se încheia cu un „cioc” ca de vultur.
Denumit, simplu, Mk. 1, primul Eagle a debutat la Spa, în 1966. Deși creat în jurul unui motor conceput în Marea Britanie de Aubrey Woods în atelierele din Rye ale lui Harry Weslake, monopostul s-a aliniat la startul primei sale curse cu un propulsor de împrumut, și anume Coventry-Climax FPF de 2,8 litri cu patru cilindri în linie, un clasic al acelei perioade. Acest agregat nu exploata la maximum noile regulamente ce limitau cilindreea la 3.000 cmc pentru 1966, dublu față de capacitatea maximă din anul anterior, dar altele au fost problemele lui Dan în Ardeni.
Am băut multă apă înainte de start, deoarece mă temeam să nu mă dezhidratez pe parcursul cursei. Din fericire, asta nu s-a întâmplat, dar am simțit cum nevoile fiziologice mă cuprind și, oricât am vrut, nu am reușit să mă ușurez. De aceea, n-am avut de ales decât să trag pe dreapta. Am pus o piatră în spatele unei roți din spate pentru ca mașina să nu o ia la vale și mi-am făcut treaba într-o zonă izolată a circuitului – cred că cel mult trei săteni și o vacă mi-au fost martori – iar apoi am continuat.
își amintea Gurney, cu un zâmbet, la zeci de ani distanță.
Totuși, povestea AAR și a Eagle-urilor în Europa începuse, iar primele puncte aveau să vină în etapa următoare, la Reims, în Franța. Ulterior, problemele tehnice s-au ținut scai de Dan și echipa sa, redenumită „Anglo-American Racers” pentru cursele europene, tocmai din cauza faptului că motoarele Weslake urmau să fie pre-asamblate în Anglia înainte de a fi trimise în California pentru asamblarea finală. Aceste motoare nu au fost gata decât în septembrie, la MP-ul Italiei, unde propulsorul V12 cu patru arbori cu came, 48 de supape și chiulasă cu unghi îngust nu s-a dovedit a fi cel mai fiabil, din moment ce s-a stricat după doar șapte tururi.
În următoarele curse, lipsa de fiabilitate a fost principalul motiv pentru care zâmbetul lui Dan era o prezență tot mai rară la Grand Prix-uri, deși motorul Weslake era, pe hârtie, redutabil. Cu până la 413 cai putere după ceva dezvoltare, depășea propulsoarele Repco, Climax și inclusiv BRM, dar ungerea cu carter uscat nu era optimizată, distanța lungă pe care trebuia s-o parcurgă uleiul dintr-o parte în cealaltă a mașinii ducând la diverse probleme. Cutia de viteze, de tip Hewland DG 300 cu cinci rapoarte, era standard în epocă și nu cea mai solidă, iar evacuarea tip „șarpe” creată de Pete Wilkins era o operă de artă. Pusă pe cântar, toată mașina avea cam 530 de kilograme, ceea ce o făcea grea, iar principalul vinovat era chiar motorul, dezvoltat pornind de la un proiect refuzat anterior de BRM.
După un loc 5 în Mexic, la finele sezonului, echipa a început tot cu stângul anul 1967, cu trei abandonuri în primele trei curse. Ultimul dintre acestea se petrecuse la Zandvoort, când AAR a adus șasiul #104, ultimul Eagle Mk. 1 construit, exemplar cunoscut drept „Titanium Car”, deoarece avea elemente de suspensie din magneziu, caroserie din magneziu peste monococă, dar și alte inovații. Ca o coincidență, Team Lotus avea noutăți proprii la Zandvoort, unde Jimmy Clark a adus o victorie dominantă la debutul noului Lotus Type 49, mașina pentru care fusese conceput propulsorul Ford-Cosworth DFV (Dual-Four-Valve) V8, motorul ce avea să devină arhetipal în F1 în următorii ani.
Victoria din Belgia și decăderea
La două săptămâni după Marele Premiu al Olandei, toată suflarea Formulei 1 s-a reunit în Belgia, lângă orășelele Spa și Malmedy, în zona unde se afla drumul de țară de peste 10 kilometri care forma „vechiul Spa”. Acest traseu mai poate fi și astăzi parcurs cu mașina personală, dar doar în această manieră, pentru că noul circuit, permanent deschis în 1981, a păstrat doar câteva porțiuni: complexul Eau Rouge – Raidillon, linia dreaptă Kemmel, respectiv zona finală cu virajul dublu de stânga Blanchimont.
Până să ajungă în Belgia, Gurney a fost prins în Franța, la Le Mans. În continuare sub contract „part-time” cu Shelby, el a pilotat un prototip Ford Mk. IV către victorie în cursa de 24 de ore, iar după succesul înregistrat împreună că A.J. Foyt, Gurney a devenit primul pilot care a stropit asistența cu spuma șampaniei dedicate învingătorului – o tradiție care continuă până astăzi. Dintre rivalii pe care-i întâlnise pe Circuit de la Sarthe, mulți s-au adunat și la Spa, printre ei fiind și Ludovico Scarfiotti și Mike Parkes. Cei doi piloți Ferrari au terminat pe locul secund într-un prototip 330 P4 și, la Spa, primiseră atrăgătorul 312 din care Scuderia adusese trei exemplare, ultimul fiindu-i încredințat lui Chris Amon.
Echipa AAR, în schimb, nu avea nici măcar două mașini la start, motiv pentru un anume Bruce McLaren să stea pe tușă.
De vină ar fi fost o lipsă de piese de schimb, dar trebuie să luăm în calcul și că bugetul echipei era limitat, iar operațiunea se învârtea în jurul lui „The Big Eagle”. Ca idee, între 1966 și 1968, Weslake a primit doar 74.000 de lire sterline de la Gurney pentru a proiecta, construi și servisa motoarele create special pentru mașinile Eagle, adică aproximativ două milioane de euro în banii de astăzi. Cu acești bani, doar șapte motoare au fost construite în total, iar multe aveau componente unicat, făcute manual, imposibil de replicat la perfecție ulterior.
Prin comparație, motorul Cosworth DFV era o „unealtă”, nu o „operă de artă”. Făcut pe bandă rulantă cu banii celor de la Ford, motorul V8 al celor de la Lotus, la care aveau acces exclusiv în 1967, era mult mai puțin prietenos decât V12-le din mijlocul Eagle-ului și, în plus, nu era la fel de puternic, dar avea un avantaj care a schimbat lumea curselor de Formula 1: era proiectat pentru a fi un element de rigiditate al șasiului, în sensul în care suspensia spate era legată direct de transmisie, care era legată de motor. Prin comparație, Weslake-ul era „semi-stressed”, adică o traversă metalică despărțea motorul de suspensie, brațele din spate fiind prinse de aceasta, nu direct de motor.
În practică, ambele mașini erau rapide, dar Lotus-ul, mai ales în mâinile lui Jim Clark, era la un cu totul alt nivel. În calificări, media rezultatelor lui Gurney era de poziția a treia, dar asta în timp ce Clark înșira timpi mult mai buni.
În acele vremuri, antrenamentele erau, în sine, contopite cu calificările, astfel că cel mai bun timp din cele două zile de sesiuni premergătoare (zilele de vineri și sâmbătă) conta pentru poziția pe grilă. În prima zi, Lotus a testat niște elemente aerodinamice pe nas, de teamă ca nu cumva mașina să se ridice pe linia dreaptă Masta, unde viteza trecea de 305 km/h în mașinile rapide și unde Gurney s-a apropiat de 310 km/h. Atât Graham Hill, cât și Jim Clark, au coborât sub recordul circuitului (stabilit de Phil Hill cu un an înainte), dar Chapman nu era mulțumit de comportamentul mașinilor sale, deși ele opreau cronometrul pe la 3:31.5 – 3.32.9. În afara lor, doar Gurney părea că se apropie, deși singurul tur reușit în 3:34 fusese unul de răcire, înainte ca acesta să intre la boxe. Mai târziu, Dan a reușit să coboare până la 3:31.2, iar Clark a avut resursele să-i dea replica înainte de finalul sesiunii cu un 3:29.
Ferrari se apropia de performanța mașinilor Eagle și Lotus doar prin Chris Amon, în timp ce Brabham nu adusese decât o singură mașină nouă pentru șeful echipei. Coechipierul Denny Hulme, însă, trebuia să se mulțumească cu un model din 1965 pe care omul de la Antipozi l-a găsit imposibil de pilotat. În consecință, Hulme nu înregistrase niciun tur rapid până la finele primei zile. Opinia lui Jack Brabham? „Mașina este acceptabilă!”
Mai în spate, John Surtees încerca să scoată untul din noua Honda RA273, lăudată pentru al său V12 care părea a fi mai puternic și decât Ferrari, dar și decât Eagle-Weslake. În realitate, „Big John” nu a reușit să se apropie nici de timpii lui Scarfiotti, ultimul pilot Ferrari, în timp ce coada grilei era completată de Guy Ligier, Jo Bonnier și Jo Siffert.
În a doua zi a antrenamentelor/calificărilor, toți privitorii așteptau un duel între Clark și Gurney, de altfel buni prieteni și mari rivali. În ultimele momente ale sesiunii, Clark a coborât până la 3:28.1, dar Gurney nu a putut să-și corecteze recordul personal din ziua de vineri. Turul de pole al lui Clark s-a tradus printr-o viteză medie de aproape 244 km/h pe vechiul circuit de 14,12 kilometri. Cum Graham Hill a avut probleme cu un motor care pierdea ulei, acesta s-a mulțumit cu poziția a treia, în urma lui Gurney.
În ziua cursei, Gurney a vrut să fie inventiv și să plece cu mașina în viteză.
Am plasat un covoraș în dreptul roților, pentru a nu lăsa mașina să se scurgă pe panta către Eau Rouge, dar mașina tot a început s-o ia în față înainte de start și a trebuit să calc frâna fix când s-a fluturat steagul, iar ceilalți din jurul meu au accelerat.
își amintea Gurney, care s-a văzut lăsat în urmă de cel puțin patru alte mașini, în timp ce Clark era lider la prima urcare prin Raidillon.
La finele primului tur, dezastru pentru Ferrari. Mike Parkes, aflat în urma lui Jim Clark și a lui Stewart, a glisat în virajul Blanchimont pe uleiul scăpat de motorul BRM-ului de pe locul secund și s-a cățărat pe malul de pământ de pe interior. Mașina s-a răsturnat de mai multe ori, cu Parkes, unul dintre cei mai înalți piloți de pe grilă, încarcerat în cockpit, cu ambele picioare rupte în mai multe locuri și o încheietură sfărâmată. În ciuda accidentului oribil, cursa a continuat fără pauză, iar Mike avea să nu mai ia vreodată startul într-un Grand Prix.
Înapoi în față, Clark avea un avantaj generos și etala un ritm pe care Stewart nu-l putea imita, dar nici Amon în urma sa. Rindt era pe patru, în timp ce Gurney îi prindea pe amândoi, în încercarea de a recupera după startul ratat. Al doilea tur a fost cel puțin monumental din partea lui Clark, un 3:35.9 în condițiile unor rezervoare pline plasându-l pe liderul Team Lotus în afara razei vizuale a lui Stewart, care-l avea acum pe urmele sale pe Gurney, după ce Rindt pierduse un tempo și căzuse în plasa grupului urmăritor format din Amon și Pedro Rodriguez. Până în acel punct, Surtees deja abandonase, iar Graham Hill urma să o facă, după ce a oprit la boxe în tururile 2 și 3 cu probleme la transmisie și la ambreiaj.
În turul 5, ordinea era aceeași, dar primii trei erau într-un alt cod poștal față de urmăritori, o imagine fidelă a situației din Formula 1 de la acea vreme, cu Eagle a doua cea mai rapidă mașină, iar Stewart în postura „urmașului” lui Clark. Într-adevăr, peste ani, Jackie va povesti că Jim Clark l-a ajutat mult să se dezvolte ca pilot. Cât despre Gurney, acesta avea să afle că Jim Clark doar de el se temuse în toată cariera sa, iar asta spune totul despre viteza naturală a californianului.
Până în turul 10 din 28, avansul singurului Lotus de uzină rămas în cursă crescuse la 21 de secunde, Clark reușind încă un 3:33.3, în timp ce Stewart nu putea decât să observe cum Gurney se apropie încet, dar sigur. Tabloul fruntaș s-a schimbat în turul 12, când Clark a ieșit lent din acul de păr La Source cu o mașină care nu suna sănătoasă. O bujie cedase, iar motorul se mai baza doar pe șapte pistoane. Clark intră la boxe.
Gurney l-a urmat pe amicul său, dar fără să se oprească. Acesta a strigat către mecanici că presiunea benzinei era scăzută, dar a continuat și a revenit pe traseu tot pe locul doi, în spatele lui Stewart, dar în fața lui Brabham, Rodriguez și Amon. Mexicanul pierdea ulei și îi umpluse deja ochelarii neo-zeelandezului de la Ferrari, dar acesta tot nu putea să treacă.
După încă două bucle, Clark a fost forțat să intre din nou la boxe, din același motiv (dar, de data aceasta, altă bujie a cedat), în timp ce Hulme și Brabham aveau și ei probleme la motor, mai precis provocate de sistemul de recirculare a uleiului în motoarele lor Repco V8 care nu mai funcționa corespunzător și carterul se umpluse cu ulei.
În turul 17, avansul lui Stewart era în continuare de 12 secunde, dar Gurney începea să fumege, în timp ce transmisia lui Clark dădea la rândul ei semne de oboseală. În cele din urmă, scoțianul mai putea să folosească doar treptele a treia și a cincea și tot ce mai putea face era să se târască până la sosire. În față, la fel, Stewart avea probleme cu transmisia, selectorul cutiei comunicând tot mai prost cu maneta schimbătorului din mașină. Astfel, Stewart se trezește că selectorul iese din viteză în plină sarcină și motorul se turează în neutru până pe la 12.000 de ture.
Obligat să piloteze cu o mână pe schimbător și alta pe volan, Stewart a fost prins rapid de Gurney, într-un ritm de 4 secunde pe tur, după cum își amintește și pilotul mașinii Eagle.
Inițial, când am văzut că mașina mea continuă să scoată fum albastru și scuipa ulei, i-am făcut semn lui Stewart să se ducă, dar apoi m-am gândit mai bine și am zis că n-am venit până aici doar ca să termin pe locul secund, așa că i-am dat bice.
Dan Gurney.
În cele din urmă, Gurney s-a impus cu un avans de peste un minut în fața lui Stewart și, în același timp, a reușit cea mai mare viteză medie pentru un câștigător de Grand Prix până la acel moment (238 km/h), dar și un nou tur-etalon în regim de cursă. Podiumul a fost completat de Chris Amon, nevoit să-și pornească rezervorul de combustibil de rezervă în ultima buclă, după ce se chinuise să treacă de Cooper-ele lui Rindt, și de Rodriguez, cel din urmă suferind o explozie de motor pe final.
Deși nu știa în acel moment, când a stat pe podiumul de la Spa, aceea avea să fie nu doar singura victorie cu Eagle, ci și penultimul podium pentru Dan cu mașina dezvoltată de el. A mai urmat un loc trei în Canada, la Mosport, pe ploaie, iar sezonul 1968 avea să fie atât de dificil încât Gurney a „împrumutat” un Brabham pentru etapa din Olanda. Dar, chiar și pe final de drum cu Eagle în F1, Gurney a mai bifat o premieră. La Marele Premiu al Germaniei, pe Nurburgring, americanul a fost primul pilot care a folosit vreodată o cască full-face într-un Grand Prix, deși a fost nevoit să dea găuri în vizieră pentru ca plasticul să nu se aburească ca urmare a ploii abundente.
În cele din urmă, Dan a avut concluzia.
Înainte de Spa 1967 mi-era puțin frică atunci când mă urcam într-un avion, deoarece avioanele nu erau chiar sigure în acele vremuri și nu voiam să mor fără să fi câștigat un Grand Prix la bordul mașinii mele americane. După acea zi din iunie, am zburat mereu mult mai relaxat și îmi ziceam că se poate întâmpla orice, deoarece intrasem deja în cărțile de istorie.
Dan Gurney.
Foto principală: Imago
