Audi revine în Formula 1 în 2026 și ar fi păcat să trecem pe lângă subiectul unei alte specii de modele Audi (deși denumirea este improprie, explic imediat), bestii pe stil vechi, pline de tehnologie (atât cât se putea la vreme respectivă), construite pentru competițiile de Grand Prix de la începutul anilor ’30.

Tot Audi încearcă și o revenire pe scena sportivă (și electrică) a industriei, după plecarea lui R8 și a lui TT. Modelul care va trebui să ducă marca spre noul azimut va avea la bază prototipul Audi Concept C, al cărui nume face trimitere la un automobil de competiție de pe vremea când Audi nu se numea încă Audi.

Politică și regulamente

Mai întâi, o clarificare a distincției dintre Auto Union și Audi, apropo de paragraful de mai sus.

Auto Union se forma în 1932 dintr-o horă în care se legaseră patru producători care n-o duceau tocmai bine, financiar vorbind: Audi, DKW, Horch și Wanderer. Ulterior, Auto Union a mai realizat o fuziune, cu NSU, de unde a rezultat marca Audi așa cum o știm noi azi.

Odată formată, Auto Union trebuia să vândă automobile și să genereze profit. Și cum reclama e sufletul comerțului, era nevoie de o platformă care să prezinte și eventual să și valideze abilitățile acestei noi companii. Așa că, la fel ca alți producători ai vremii, Auto Union a ales cursele ca mod de a-și transmite mesajul. Mai exact, cursele de Grand Prix.

Nașterea și dorința de afirmare a conglomeratului Auto Union a coincis cu o perioadă în care Germania nazistă căuta afirmare globală pe poate planurile, așa că ideea unei dominații în lumea curselor de automobile se potrivea perfect cu planurile lui Hitler.

Atât Auto Union, cât și Mercedes-Benz, de exemplu, au beneficiat de subvenții de stat și acces la pregătire și formare într-ale mecanicii auto (cu precădere cu accent pe întreținerea vehiculelor de performanță) prin NSKK (Corpul Motorizat Național-Socialist). Dintr-o dată, viteza, competițiile bazate pe aceasta și automobilele de curse se transformaseră într-o unealtă de propagandă.

Un alt factor care a contribuit la apariția dinastiei Typ A, B, C și D ține și de latura sportivă. Mai exact, reglementarea competițiilor de Grand Prix, zonă de care se ocupa AIACR (Association Internationale des Automobiles Clubs Reconnus, în prezent FIA) includea începând cu anul 1934 așa-numita „regulă de 750 de kilograme“.

Regula de 750 de kilograme (sau Formula 750 de kilograme, depinde ce exprimare alegeți) impunea mașinilor înscrise în competiție o masă la gol de maxim 750 de kilograme, fără alte restricții legate de capacitate cilindrică, supraalimentare sau tipul de combustibil.

În toată această reglementare există și o fațetă de râsu-plânsu: AIACR își dorea, prin limitarea masei, să controleze hazardul care venea la pachet cu vitezele tot mai mari de care erau capabile automobilele de performanță ale vremii. În viziunea lor, un automobil mai ușor era mai manevrabil, mai permisiv și mai previzibil.

Dar eliminarea restricțiilor la nivelul motorului n-a făcut decât să ucidă din fașă o intenție bună. Fără să mire pe nimeni, din acel moment eforturile inginerești s-au concentrat pe dezvoltarea de șasiuri și caroserii cât mai ușoare cu putință și, simultan, au fost proiectate motoare cât mai mari și mai puternice, care sfidau orice definiție a cuvântului „siguranță“ în timp ce propulsau învelișul din jurul lor la viteze de peste 300 km/h.

Hallo, Herr Porsche!

Firul epic al monoposturilor Auto Union începe în 1933, la un an de la formarea Auto Union, cu o cerere îndreptată spre un anume Ferdinand Porsche, cel care a creat acești monștri. După ce și-a asigurat o parte din buget prin fonduri oferite de statul german, Auto Union avea nevoie de o mașină și de cineva care s-o proiecteze. Mașina s-a numit Auto Union Typ A, iar numele Porsche nu mai are nevoie de nicio prezentare.

Inițial, Typ A s-a numit „P-Wagen“, pe când întreg proiectul era doar o idee exprimată în schițele domnului Porsche. La rândul său, P-Wagen s-a născut dintr-o idee preluată de la Benz RH Tropfenwagen și anume aceea de a amplasa motorul central, imediat în spatele pilotului/șoferului. Apropo, nici Tropfenwagen nu-i o „lucrare“ originală, din moment ce muză i-a stat munca inginerului Edmund Rumpler și rezultatul acesteia: Rumpler Tropfenwagen.

Din moment ce regula de 750 de kilograme permitea dezvoltarea și folosirea unui motor monstruos, Ferdinand Porsche și-a lăsat imaginația să zburde, astfel încât Typ A s-a pricopsit cu un V16 supraalimentat, de 4,4 litri, cu 295 CP. Da, da, motor V16 cu cilindrii în unghi de 45 de grade, răcit cu apă, steroidizat cu un compresor mecanic Roots și două carburatoare Solex.

Configurația cu motor central aleasă de Porsche (revoluționară în acea perioadă în care mașinile de Grand Prix mizau pe motor față și roți motrice spate) rezolva multe probleme, inclusiv cea a distribuției maselor între punți, a nevoii unui cardan de mari dimensiuni și a poziționării pilotului față de sol.

Cu un motor mare montat în față, pilotul ar fi trebuit așezat într-o poziție înaltă, din considerente care țin de vizibilitate. Însă prin plasarea motorului în spatele celui de la volan, poziția de condus putea fi coborâtă, la pachet cu centrul de greutate, pentru mai multă stabilitate la viteze mari.

Perfecționist de fel, Porsche s-a ocupat îndeaproape și de duetul șasiu-caroserie, în sensul că nimic n-a fost lăsat la voia întâmplării. Masa limită acceptată în competițiile de Grand Prix a fost respectată prin implementarea unui șasiu tip scară cu tuburi de oțel (goale pe dinăuntru). Tuburile din partea exterioară a structurii erau folosite ca sistem de răcire, în sensul că erau folosite pentru transportul apei din radiator (plasat în „nasul“ monopostului) către motor.

Peste această structură tubulară era montată caroseria din aluminiu, testată în tunelul aerodinamic. Porsche a fost atât de atent la detalii încât rezervorul de combustibil (cu un volum de 174 de litri) a fost înghesuit între cockpit și motor, cu un motiv simplu: manevrabilitatea și stabilitatea rămân neschimbate indiferent de gradul de umplere. Transmisia cu 5 trepte era instalată în coada mașinii.

Porsche a optat pentru suspensie independentă față-spate, cu bare de torsiune pe față, în timp ce pe spate a fost aleasă o variantă cu punte oscilantă și arc lamelar montat transversal. În teorie, acest aranjament ar fi trebuit să țină sub control caracterul nărăvaș și extrem de supravirator al monopostului, rezultat din prezența motorului mare (și greu și puternic) dar și de raportul extrem dintre putere și masă.

Mai mult, configurația inițială a motorul V16 a fost gândită de așa natură încât cuplul maxim (undeva la 530 Nm) ajungea la roți devreme, pe la 2.700 rpm (se subînțelege că nu exista strop de electronică sau orice alt fel de sistem de siguranță care să mai tempereze din erupție). Și chiar dacă motorul era amplasat central (sau mai corect spus, central-spate), pe puntea spate apăsa cam 60% din masa totală a monopostului.

Apoi, mai exista problema percepției. Pentru că poziția șoferului era împinsă mult în față, la distanță considerabilă de puntea spate, în foarte multe instanțe acestuia îi era foarte greu să anticipeze cu exactitate când și cât de repede îi „fuge fundul“ monopostului.

Aceste defecte, dacă le putem numi așa, îi fac și mai demni de laudă pe cei care au pilotat aceste monoposturi: Bernd Rosemeyer, Hans Stuck, Tavio Nuvolari sau Achille Varzi. Dintre aceste nume s-a remarcat Rosemeyer, un talent înnăscut care venea din lumea curselor de motociclete, și care a trebuit să se adapteze rapid la noile cerințe, dar s-a dovedit extrem de abil în controlul derapajelor și corectarea direcției de deplasare.

Rețeta (aproape) perfectă

În 1934, sezon de debut pentru Auto Union Typ A, lista de victorii includea succesuri în Grand Prix acasă, pe Nürburgring, dar și în deplasare – la Berna și Brno, toate cu Hans Stuck la volan. Typ A a participat și în competiții de viteză în coastă, specialitatea domnului Stuck, cu trei victorii clare – în Kesselberg (Germania), Mont Ventoux (Franța) și Freiburg (Germania).

Apropo de Stuck și calitățile acestuia combinate cu cele ale mașinii: prima cursă pentru monoposturile Typ A a avut loc pe circuitul Avus din Berlin, unde pilotul german a înregistrat rapid cea mai mare viteză medie în timpul sesiunilor de antrenament – 245 km/h.

După primul sezon competițional și o rivalitate acerbă continuă cu săgețile argintii de la Mercedes-Benz, au venit îmbunătățirile. Astfel, Typ A devenea Typ B. Cilindreea creștea la 5 litri, puterea la 375 CP, cuplul la 660 Nm, iar suspensia spate primea bare de torsiune longitudinale integrate în tubulatura laterală a șasiului, în timp ce transmisia trecea la o configurație cu 4 rapoarte în loc de 5.

Pe scurt, Typ B era și mai bestie, dar soluțiile tehnice aplicate suspensiei spate remediau discret năbădăile. La rândul ei, viteza maximă crescuse de la 274 km/h la 290 km/h. Mai târziu, în timpul sezonului, două dintre monoposturi au beneficiat de încă o mărire a cilindreei, la 5,6 litri.

Al doilea sezon competițional pentru monoposturile Auto Union n-a fost cel mai grozav, însă se năștea o nouă stea a pilotajului în persoana lui Bernd Rosemeyer, cel pe care l-am amintit deja mai sus.

Sezonul de aur pentru Auto Union s-a consumat în 1936. Vorba aceea, a treia oară-i cu noroc. Pe același tipar ca în urmă cu un an, Typ B devenea Typ C, apogeul seriei de monoposturi.

Motorul era acum o uzină de 6,1 litri, puterea urca la 520 CP, iar Rosenmeyer a profitat din plin de noile coordonate, dar și de talentul propriu pentru a sparge dominația Mercedes-Benz.

Din cele 8 victorii înregistrate în 1936, 6 i-au revenit germanului, una lui Stuck (pe traseu montan) și una lui Varzi. Rosenmeyer avea să-și piardă viața în 1938, într-o încercare de stabilire a unui record mondial de viteză într-un Typ C optimizat aerodinamic, pe autostrada dintre Frankfurt și Darmstadt, după un accident survenit la 434 km/h, când o rafală laterală puternică a dezechilibrat monopostul.

În toată povestea a existat și un Auto Union Typ D. Dezvoltarea acestuia nu i-a mai aparținut lui Ferdinand Porsche și a fost dictată de o schimbare în regulamentul AIACR, care impunea acum o capacitate cilindrică maximă de 3 litri pentru motoarele supraalimentate și 4,5 litri pentru cele aspirate natural.

De la V16 s-a trecut la un motor V12 și o punte spate De Dion, mult mai sofisticată și mai sigură. Cu toate astea, succesul n-a mai fost de aceeași anvergură și Al Doilea Război Mondial bătea deja la ușă, ceea ce a marcat întreruperea competițiilor de Grand Prix și sfârșitul dinastiei Auto Union Typ A-D.

Foto principală: Audi