Particula „RS” și mai ales aspectul pot păcăli. 700 RS nu-i un Renault, nici Audi, nici Porsche și nici Škoda. 700 RS a fost și încă mai este un BMW, ba chiar unul special, derivat dintr-un model foarte puțin cunoscut azi, dar pe care compania îl consideră un adevărat salvator. Așa cum au fost multe mașini la timpul lor, de la primul Golf la Peugeot 205, la Porsche Boxster, Nissan Qashqai și Bentley Continental GT. Printre altele.

Observați, vă rog, că și bogații au fost la ananghie la un moment dat.

Și acum, să povestim.

Spălătorul de păcate

La finalul anilor ’50, BMW n-o ducea prea bine. De starea precară a companiei se făceau vinovate mai multe decizii neinspirate, modele nereușite și vânzările tot mai slabe de motociclete.

Pe partea de modele nereușite care au eșuat în a convinge publicul să le cumpere în volumele la care spera BMW, lista includea nume (sau mă rog, numere) ca 501, 503 și 507. Mașini mari, cu o anumită doză de lux, care pur și simplu nu au rupt gura târgului.

Ironic, industria auto la acel moment, în Germania mai ales, dar și în restul Europei, se afla într-o perioadă de expansiune, stimulată de revenirea postbelică. Era clar că bavarezii aveau nevoie de o rețetă care să funcționeze, fiindcă potențial de creștere, dezvoltare și profit exista.

O astfel de rețetă a fost BMW 600, nimic altceva decât o Isetta mai lungă care la rândul său, n-a reușit să convingă lumea că e nevoie de (încă) un automobil cu ușa în față – deși Isetta „originală”, vândută în aproximativ 160.000 de exemplare, n-a fost chiar ceea ce englezii ar numi flop.

După rateul lui 600, BMW a mai încercat ceva: reciclarea componentelor defunctei pentru un model nou, strategie care ar fi limitat costurile, în teorie.

Problema principală a planului: ampatamentul trebuia lungit a doua oară și oricum ar fi fost insuficient, plus că masa totală ar fi crescut prea mult pentru capacitățile motorului. Deci se renunță la idee înainte ca aceasta să fie cristalizată.

Totuși, ideea preluării componentelor de la 600 pentru un model care să revitalizeze vânzările și să scoată compania din comă n-a fost abandonată… doar adaptată.

Așa s-a născut BMW 700, primul BMW construit în jurul unei structuri de tip monococă, care a primit de la defunctul 600 transmisia cu patru trepte și motorul boxer cu doi cilindri amplasat în spate, dar într-o versiune cu cilindreea mărită la 0,7 litri – 695 cc, mai exact. Inginerul responsabil pentru motor: nimeni altul decât Alexander von Falkenhausen.

Cam 30 de cai-putere dezvolta micuțul propulsor răcit cu aer, resurse care ajungeau pe puntea spate. Recapitulăm: motor spate și roți motrice spate, à la Porsche și Renault (4CV, Dauphine) și o soluție constructivă (cea a șasiului) care tăia 30 de kilograme din masa totală (care oricum nu ajungea la 600 de kilograme) și permitea o gardă la sol mai redusă cu aproximativ 60-70 de milimetri.

Pe lângă unele trăsături sportive, BMW 700 ținea și cu casa: un consum de doar 6 l/100 km oferea o autonomie de 500 de kilometri în contextul rezervorului de benzină, cu volum de 30 de litri.

Designul noului 700 a fost ales la sugestia lui Wolfgang Denzel, inginer și importator de BMW în Viena, care și-a întins antenele și l-a băgat pe fir pe Giovanni Michelotti. Italianul a acceptat proiectul și a produs un concept pe placul șefilor BMW. Aceste a fost mai apoi derivat, la început, în două versiuni de caroserie: sedan și coupé. Apoi a urmat și o decapotabilă.

Dacă ar mai fi ceva de reținut aici, acel lucru e că retușurile finale i-au aparținut domnului Wilhelm Hofmeister. Hofmeister, dacă nu știați deja, este responsabil pentru elementul de design pe care-l știm drept Hofmeister kink. Teșitura Hofmeister, pe românește.

BMW 700 a debutat la Frankfurt în 1959 și, dacă-mi permiteți colocvialismul, a rupt fâșul. Imediat după salonul auto, BMW a primit 25.000 de comenzi. La un an de la debut, 700 era deja responsabil de aproape 60% din profitul mărcii.

Succesul lui 700 a făcut două lucruri importante pentru soarta companiei BMW: pe de o parte, a fost evitat un colaps financiar și un faliment, poate chiar și o dispariție, pe de altă parte, stabilitatea redobândită anula nevoia unei fuziuni cu Daimler-Benz – coroborată cu aportul adus și de Herbert Quandt, afaceristul care a cumpărat compania.

Cu forțe noi și o platformă foarte promițătoare, BMW a dus mai departe povestea lui 700, pe filiera curselor de automobile.

Transformarea

Tranziția lui BMW 700 spre tipologia de mașină de curse get-beget a avut parte de intermediari. Am stabilit deja că prin construcție, 700 oferea o doză de sportivitate și un potențial care merita exploatat în contextul unei discipline dragi mărcii din München: motorsportul.

La nici un an de la lansare, BMW 700 era deja remarcat prin cercurile atinse de microbul automobilului pentru calitățile sale dinamice. Ce scria pe hârtie se confirma pe asfalt, inclusiv în cercuri înalte: în 1960, Hans Stuck, cel supranumit Bergkönig, adică Regele Munților, decide să alerge cu 700 în loc de 507. Inspirat: germanul, în vârstă de 60 de ani la acel moment, câștigă Campionatul German de Viteză pe Traseu Montan (sau viteză în coastă).

Victoria lui Stuck a lansat un val de popularitate pentru BMW 700, care a devenit punct de plecare pentru piloții aflați la început de drum în prima partea a anilor ’60 – inclusiv pentru Hubert Hahne, Jacky Ickx și Jochen Neerpasch.

Tot în 1960, un BMW 700 pilotat de Walter Schneider și Leo Levine iese câștigător al clasei sale în Cursa de 6 ore de pe Nürburgring. Hans Stuck avea să revină la volan, alături de Sepp Grieger, în cursa de 12 ore de pe circuitul Hochenheimring.

Toată această conjunctură favorabilă pentru BMW 700 a dus la dezvoltarea unei versiuni ceva mai sportive. Suspus unei serii de modificări bine gândite, propulsorul a căpătat un raport de compresie crescut la 9:1, un nou ax cu came, carburatoare Solex și 40 de cai-putere.

Îmbunătățirile mergeau chiar mai departe, spre o transmisie recalibrată, suspensie mai fermă și o bară de torsiune. Viteza maximă urca de la 125 km/h la 135 km/h, iar sprintul de la 0 la 100 km/h dura acum 20 de secunde în loc de 30. Numele versiunii: 700 Sport, care îl costa pe clientul doritor de endorfine încă 550 de mărci germane peste prețul unui 700 simplu, care costa cam 7.000 de mărci germane, aproximativ 19.000 de euro în banii de azi.

RS

Pe domnul von Falkenhausen, menționat mai sus, vi-l mai amintiți? Inginerul supranumit „Baronul BMW”, șef al departamentului de motoare de la BMW, a intuit imediat stofa lui 700 Sport pentru ceva și mai măreț – o versiunea dezvoltată exclusiv pentru curse, mai exact cele de viteză pe traseu montan. Tot von Falkenhausen a dus, cu succes, muncă de convingere cu șefii companiei, ușor sceptici în fața alocării de resurse pentru o mașină de curse.

Odată acceptat proiectul, în jurul dezvoltării lui 700 RS (inițialele vin de la Rennsport, „de curse” în germană) s-a strâns o echipă de somități, un soi de echipă de vis cu oameni de seamă din interiorul BMW: Alex von Falkenhausen, bineînțeles, alături de inginerii Ludwig Apfelbeck și Heinz Eppelein, acompaniați de piloții Willi Martini și Hans Stuck.

Doar două exemplare 700 RS au fost produse, deși existau planuri pentru 19. Pregătirile pentru Neue Klasse și interesul tot mai mic pentru BMW 700 au făcut ca eforturile inginerilor angrenați în acest proiect adiacent să fie concentrate în alte părți.

Ce se observă imediat este că 700 RS nu seamănă cu modelul 700, cel normal, de stradă. Caroseria de roadster, fabricată din aluminiu, proporțiile și combinația dintre motorul amplasat în spate și masa redusă îl apropie pe 700 RS de nume precum Porsche 550 Spyder sau Porsche 718 RSK – modele mai puternice și mai titrate, împotriva cărora a și concurat în diverse la clasa sub 1600 cc.

Chiar și dincolo de suprafață, 700 RS se asemăna cu rivalii din Stuttgart prin șasiul tubular din oțel. Mai mult, brațele care nu oferă susținere structurală au fost găurite, o soluție care indică faptul că fiecare gram pierdut conta enorm în ecuația finală.

700 RS a concurat pentru prima dată în 1961, în cursa de viteză în coastă din Rossfeld, pe 18 iunie. La volan: Hans Stuck. Mesajul oficial pregătit de BMW în comunicarea evenimentului:

La debutul competițional, pe 18 iunie 1961, în cursa de viteză în coastă din Rossfeld, BMW 700 RS va pune la încercare calitățile și performanțele modelului BMW 700 în condiții extreme.

În acest context, e relevant să aruncăm un ochi pe fișa tehnică, care se schimbă considerabil față de modelul 700 de stradă. Grupul de ingineri implicat în dezvoltare a stors cât de mult se putea din motorul boxer de 0,7 litri cu doi cilindri cu două carburatoare Dell’Orto în specificație de competiție: puterea maximă era de 70 CP la 8000 rpm și 700 RS cântărea doar 493 de kilograme, iar în funcție de setările transmisiei cu 4 trepte (+marșarier), viteza maximă era de 160 km/h până la 200 km/h, în funcție de cum era setată cutia de viteze.

Manevrabilitatea era obținută (și) din ampatamentul foarte scurt, de fix 2 metri, în vreme ce frânele cu tambur (200 mm diametru, conform specificațiilor FIA de la acea vreme) reprezentau partea de „siguranță”.

Dacă trecem în zona pieselor și componentelor preluate ca atare de la BMW 700, avem următoarele: transmisia era în mare parte aceeași de pe 700 (cu mici ajustări punctuale, dictate mai mult de tipologia circuitului/traseului pe care urma să alerge 700 RS), ambreiajul a fost „prelevat” ca atare de pe 700 Sport, la fel ca puntea spate, puntea față, direcția (la fel, cu ajustări ale raportului de demultiplicare) și unele elemente ale suspensiei.

Revenind al cursa de debut, 700 RS n-a terminat-o, fiindcă Stuck a avut probleme cu un ambreiaj defect. Se spune că germanul era oricum prea înalt pentru 700 RS, motiv pentru care a continuat să concureze preponderent cu 700 Sport și mai rar cu 700 RS.

Prea multă documentare cu privire la cariera celor două 700 RS nu există, însă câteva informații apar în cartea Heroes of Bavaria – 75 Years of BMW Motorsport, scrisă de jurnalista și scriitoarea americană Jackie Jouret, o fană declarată a mărcii BMW.

BMW a continuat să concureze cu 700 RS până prin 1964. După ghinionul lui Stuck, la volan a trecut Walter Schneider, cu victorii în cursa de viteză în coastă de pe muntele Schauinsland (din lanțul Pădurea Neagră) și în cursa de viteză în coastă Gaisbergrennen, organizată de orașul Salzburg.

Cel mai probabil, cele două prototipuri au mai participat în curse cu Heinz Eppelein, von Falkenhausen și Schneider la volan, inclusiv pe Nürburgring. Destul de interesant, în unele surse Eppelein, inginer BMW specializat în dezvoltarea de motoare, este menționat ca omul cu ideea din care a luat naștere 700 RS.

În 1964, pilotul de curse Willi Martini a cumpărat ambele bucăți 700 RS de la BMW. Șasiul cu numărul 2 a ajuns ulterior în posesia BMW Classic, în vreme ce șasiul cu numărul 1 a fost vândut mai departe și cumpărat de un anume Wolfgang Franz, care a ținut mașina la naftalină până în 2000, când a vândut-o mai departe în Atlanta, lui Elliott Butler. Butler i-a restaurat motorul cu ocazia concursului de eleganță Hilton Head ediția 2012, după care, ați ghicit, i-a vândut-o lui Rey Rivera, un cunoscut specialist, restaurator și deținător de modele BMW din Statele Unite.

În loc de încheiere, recapitulare: șasiu gândit de la zero pentru performanță, kilograme puține, manevrabilitate cât cuprinde, putere în concordanță cu masa proprie. O rețetă de aur, din care BMW n-a avut decât de învățat – și câștigat.

Am încercat să luăm legătura cu Rey Rivera pentru un interviu. În cazul în care acesta se materializează, va fi publicat ca follow-up la acest articol.

Foto principală: BMW