La finalul anilor ’30, începutul anilor ’40, General Motors a construit și plimbat prin Statele Unite (dar și Canada, Cuba sau Mexic) ceea ce departamentul de marketing a numit la vremea respectivă Futurliner.

Ce era un Futurliner? Un soi de autobuz/autocar, cel puțin la nivel de proporții și dimensiuni. Oricât de curios ar părea, niciunul din cele 12 exemplare construite vreodată n-a fost gândit pentru transport de persoane, de marfă sau alte aplicații, specifice autorulotelor.

Deci, care era scopul unui Futurliner? Să educe, să prezinte un vizor spre viitor și să promoveze imaginea companiei. Cum? În primul rând, printr-un design ieșit din comun, care nu semăna cu nimic din gama de automobile vândută de GM în acel moment.

Parada Progresului

Nu putem înțelege originile flotei Futurliner fără să privim, chiar și în fugă, înainte de anul 1940, cel în care America a făcut cunoștință cu bizarele autobuze – le voi numi autobuze de acum încolo, chiar dacă am menționat mai sus că alta a fost menirea lor.

Originile Paradei Progresului (Parade of Progress în engleză) organizată de General Motors încep cu Charles F. Kettering. La rândul lui, Kettering a fost inspirat de Expoziția Internațională „Un secol de progres”, organizată în Chicago în 1933 și 1934, cu ocazia centenarului orașului.

Ca parte din expoziție, GM a avut propriul stand, sub tematica științei și tehnologiei viitorului. Kettering a fost cel care a venit cu ideea unei expoziții mobile care să poată călători prin țară, în locul unei statice, care să adune, în mare parte, vizitatori doar la nivel local.

Pe toți ar trebui să ne preocupe viitorul, fiindcă acolo ne vom petrece restul vieții.

Charles F. Kettering

Dacă tot am pronunțat numele lui Kettering de câteva ori, hai să lămurim și cine e domnul. Inginerul american este cel care a inventat demarorul (în zorii automobilului, pornirea motorului se făcea manual, prin învârtirea unei manivele) și delcoul (denumirea în română vine de la denumirea companiei care a produs sistemul, Delco Electronics, subsidiară General Motors).

Tot printre născocirile lui Kettering se numără și casa de marcat electrică, bujia în forma ei modernă, benzina cu plumb, folosirea freonului pentru frigidere și sisteme de aer condiționat. De fapt, când Charles F. Kettering a părăsit planeta, pe numele său existau peste 140 de brevete de invenții. Unele surse dau 186 în dreptul numărului de brevete deținute de inginer.

Deci, recapitulare. Kettering și-a dorit ca toată America, în special cea rurală, să primească acces, măcar în treacăt, sub forma unui prim contact, cu tehnologia dezvoltată de General Motors. După ce și-a convins superiorii că o astfel de inițiativă poate aduce multe beneficii și a primit și aprobarea, s-a pus pe treabă. Pregătirile au durat doi ani, 1934 și 1935.

Prima ediție a Paradei Progresului a luat startul pe 11 februarie 1936, din Detroit, spre Lakeland, Florida. Centrul atenției, pe drum și la destinație, a fost acaparat de opt autobuze uriașe, ale căror caroserii vopsite în roșu și alb, decorate de elemente cromate, afișau semne clare ale optimizării aerodinamice prin care trecuseră. Numele: Streamliner (din englezescul to streamline – a optimiza, a da o formă aerodinamică).

Fiecare Streamliner avea un rol bine definit în caravana Parade of Progress, care se muta în funcție de anotimp – vara în nord, iarna în sud. Șasiurile de camion pe care erau construite autobuzele, propulsate de motoare GMC, ofereau o oarecare polivalență în ceea ce privește modularitatea.

În momentul în care parada ajungea la destinație, șase dintre acestea puteau fi așezate unul după altul, trei pe o parte, trei pe alta, pentru a forma o expoziție statică, un soi de muzeu care putea fi strâns și împachetat de câte ori era nevoie. Al șaptelea Streamliner „se desfăcea” într-o scenă, iar al optulea era folosit pentru a transporta diverse echipamente.

Din păcate, există foarte puține imagini și informații despre seria Streamliner, însă GM a luat la cunoștință popularitatea acestora. Așa a apărut Futurliner.

Elefanții roșii

Legat de felul în care arăta un Futurliner, n-am să m-apuc să descriu imagini. E mai eficient așa. Voi menționa totuși că designul și influența art deco îi sunt atribuite lui Harley Earl, despre care am mai povestit și cu altă ocazie.

E drept, Earl a supervizat tot procesul, însă cel care a propus forma finală este Robert E. Bingman, susținut de echipa de design industrial înființată de General Motors. Tot Bingman s-a ocupat și de partea de inginerie. Mai mult, cabina în formă de bulă (și mai târziu dom) a fost ideea lui Raymond Smith.

Seria Futurliner a fost creată pentru a doua ediție a Paradei Progresului. Aceasta a pornit la drum în februarie 1941. Printre exponate se numărau diorame, colecții tematice, dar și televizoare (ceva exotic la începutul anilor ’40 pentru o mare parte din cetățenii americani) prototipuri de cuptoare cu microunde și difuzoare stereo.

Fiecare Futurliner a fost asamblat în 1940 pe o linie de producție de autobuze din orașul Pontiac, statul Michigan. Lungimea de 10 metri și lățimea de 2,4 metri coincidea cu cea a unui Streamliner, însă înălțimea era altă mâncare de pește. Influențată în principal de postul de condus amplasat foarte sus, aceasta atingea mai bine de 3,5 metri – nu vreau să mă gândesc la nivelul de anxietate resimțit la trecerea pe sub poduri sau pasarele. Accesul în cabină – nimic altceva decât o bulă transparentă – se făcea cu ajutorul unei scări interioare. Ajung imediat și la interior.

O altă trăsătură neobișnuită pentru Futurliner o reprezenta aranjamentul roților. Autobuzul avea roți duble atât pe puntea spate, cât și pe puntea față, fiecare cu propriile sale frâne. Virarea roților, care necesita multă putere, se făcea cu ajutorul unui sistem de servodirecție. Dincolo de ce putea surprinde ochiul la prima vedere, un Futurliner putea fi „desfăcut” în momentul în care caravana ajungea la destinație și era nevoie ca exponatele să poată fi prezentate vizitatorilor.

Pe lângă ușile laterale acționate electric (în poziția retractată, acestea formau aproape în totalitate lateralele caroseriei), plafonul adăpostea un panou retractabil, echipat cu lumini. Acesta putea fi ridicat la o înălțime de aproximativ doi metri și astfel se asigura iluminatul expoziției seara sau pe timp de noapte. Apropo, nu exista taxă de vizitare impusă de General Motors, totul era la liber.

Fiecare Futurliner era echipat cu o stație de recepție radio, însă doar două exemplare din cele 12 construite în total puteau și transmite: cel care se deplasau în fața grupului de autobuze și cel care închidea coloana. Nu că vitezele ar fi fost astronomice și comunicarea trebuia să fie spirt: viteza de deplasare a caravanei (numărul total de mașini și vehicule de susținere ajungea la 50) era dictată viteza maximă a unui Futurliner – în jur de 40 de mile pe oră, adică aproape 65 km/h. Gabaritul, culoarea caroseriei și viteza molcomă de deplasare le-au adus autobuzelor porecla de Elefanții Roșii.

În cabina cu formă de bulă încăpeau doar trei persoane. Șoferul, așezat central, în fața unui panou de comandă cu design futurist (la acea vreme) și alți doi pasageri în spate, pe scaune tip fotoliu integrate în peretele despărțitor din spatele habitaclului. Exista și o slăbiciune în design, pe care General Motors a reparat-o ulterior: în cabină se făcea foarte cald în zilele însorite, din cauza sticlei din jur și a lipsei unui sistem de aer condiționat. Soluția a constat în instalarea unui acoperiș de metal deasupra bulei de sticlă și integrarea unui instalații de climatizare. Tot la așa-numitul facelift au apărut și transmisiile automate.

Parada care a plecat la drum în 1941, a doua, s-a desfășurat cu un real succes (din februarie și până în decembrie, caravana a strâns trei milioane de vizitatori din 43 de orașe) dar s-a terminat brusc, pe fondul celui de-al Doilea Război Mondial. Decembrie a fost ultima lună în care parada s-a deplasat prin țară, înainte ca atacul de la Pearl Harbour și intrarea Statelor Unite în Război să anuleze planurile GM până în 1953.

A treia ediție a paradei, cea la care au fost folosite versiunile îmbunătățite ale autobuzelor Futurliner (vezi două paragrafe mai sus), a avut loc între 1953 și 1956, fără întreruperi. Se spune că decizia organizării unei noi ediții a venit, într-o oareșce măsură, inclusiv pe fondul lansării primei generații Chevrolet Corvette, un automobil nou la acea vreme, pe care GM dorea să-l promoveze cât mai intens.

Ultima strigare, definitivă, s-a dat în 1956. Motivul? După 1953, numărul de vizitatori începuse să scadă vertiginos, fenomen pus pe seama popularității tot mai mari a televiziunii. După ce cortina s-a lăsat pentru o ultimă dată, exemplarele Futurliner au fost fie vândute, fie donate. O parte au ajuns la colecționari, altele au trecut prin procese de restaurare, în vreme ce altele au fost pur și simplu dezmembrate, devenind donatoare de piese de schimb.

La momentul redactării, singurul Futurliner expus și accesibil publicului, șasiul cu numărul 10, se află în colecția National Auto & Truck Museum din Auburn, Indiana.

Nu pot, totuși, să nu mă întreb: ce-ar fi fost dacă seria Futurliner ar fi avut un ecou în timpurile de azi, dezvoltat cu tehnologia pe care planeta o poate oferi acum? Un model de autobuz, de autocar sau de ce nu, de autorulotă. Cum ar fi arătat, estetic vorbind, traficul din orașe și din împrejurimi? S-ar fi propagat moda și în zona automobilelor? A dubelor?

Cel puțin prin design, cutiile pe roți care transportă o parte din pasagerii rutieri ai lumii ar fi etalat mai multă personalitate. Negreșit.

Foto principală: General Motors