Prezentul e viitorul de ieri. Aici vizăm vremurile în care, cu vreo șase decenii în urmă, a fost conturat BMW Neue Klasse. Astăzi privim BMW ca pe un sinonim al succesului total, în toate clasele auto – eventual, de la segmentul B și până la ultralux, dacă luăm lucrurile la nivel de grup, dincolo de nivelul de marcă, adică de la MINI și până la Rolls-Royce.
Vă vine să credeți că puțin a lipsit ca BMW să fie cumpărat de Daimler-Benz la un moment dat, la finele anilor ’50? Că toate capodoperele de felul lui E9, Seria 6, Seria 3, M1, Z3, Z8 plus multe altele ar fi putut să nu arate așa cum le știm, sau chiar să nu existe? Oare ar fi ajuns BMW marca „low-cost” a grupului Daimler-Benz?
Din fericire, astăzi nu trăim un asemenea scenariu, cumva distopic. Pentru evitarea sa au fost depuse impresionante eforturi creative și tehnice. Amfitrion al expoziției în ziua vernisajului, David Carp (BMW Group Design Identity) a descris cu generozitate fiecare întorsătură dramatică din acele timpuri crepusculare, altfel pline de potențial.
Urmează numeroase detalii care vă pot afecta emoțional – sperăm suficient de tare ca să vă facă să mergeți până la expoziția „Transformation. Neue Klasse”, găzduită de Cărturești Carusel, în București.
Pe direcția unor ambiții mari într-un context problematic
Poate că acest intertitlu sună promițător, însă nu voi intra prea mult în detalii pentru că așa ceva ar putea să inhibe impulsul de a vizita expoziția, adică tocmai elementul pe care mi-am propus cu adevărat să-l stimulez. BMW ajunsese foarte departe pe plan tehnic și în motorsport înaintea celui de-al Doilea Război mondial. Recordurile aeronautice pe care motoarele BMW le-au făcut posibile și cariera sportivă a roadsterului BMW 328 spun destule în acest sens.
După Război, lipsa resurselor materiale și persistența impresiei antebelice de superioritate au reprezentat o combinație nefastă pentru reluarea dezvoltării la BMW. Cu miljoace limitate, BMW a insistat să reia producția vizând direct clasele premium, propunând seria „îngerilor baroci” cunoscută oficial sub indicativul 500.
Reluarea producției a mizat doar pe o versiune perfecționată a motorizării antebelice de numai 2,0 litri, sesizabil suprasolicitată de tema punerii în mișcare a noilor și marilor BMW-uri. Curând, introducerea noilor motorizări V8 a avut un efect contrar așteptărilor, fiind însoțită inevitabil de creșterea prețului și a cheltuielilor de utilizare. Deci, ca să zicem așa, după Război, BMW a insistat să pornească tare, dar nu a reușit să o facă pe un vector ascendent.
Automobilele mari concepute și produse de BMW începând din 1952, fiind scumpe și deliberat configurate după criterii elitiste, nu au corespuns cu specificul unei piețe auto puternic afectate de condițiile economice și care, de fapt, repornea de la aproape zero, având mare nevoie de vehicule populare. În cazul BMW, producerea sub licență a miniautomobilelor Isetta a adus începând din 1955 o gură de oxigen, dar fără reprezenta o soluție pe termen lung și nici nu exploata practic valoroasa experiență tehnică proprie mărcii bavareze.
În aceste condiții s-a ajuns la o situație critică: adunarea acționarilor din decembrie 1959 care s-ar fi putut termina cu decizia preluării BMW de către Daimler-Benz. Atunci, principalul factor care a deviat înaintarea în direcția menționată a fost opoziția asumată a investitorului Herbert Quandt și a câtorva acționari care mai credeau în ideea unei mărci BMW independente. Această luare de atitudine venea pe fondul unui debut comercial promițător al proaspăt-lansatului BMW 700.
Oameni și idei salvatoare care s-au sincronizat la timp
Prezantat la Frankfurt în a doua parte a anului 1959, BMW 700 s-a dovedit a fi mai bine calibrat decât produsele precedente pentru a readuce compania pe calea viabilității financiare – atenție, dacă vă vine să faceți vreo paralelă între acel BMW 700 și ceea ce înțelegem acum prin BMW Seria 7, greșeala ar fi totală. BMW 700 a fost un vehicul mic, cu lungime de 3,54 m și motor de 0,7 litri amplasat în spate. De asemenea, BMW 700 nu îndrăznea să arboreze principalul element al identității BMW – grila în formă de rinichi. Aceasta nu ar fi găsit nici justificare tehnică, din moment ce radiatorul era amplasat în spate.
În sfârșit, la acest model se regăsea acea sincronizare dintre configurația produsului și cerințele pieței care lipsise în anii precedenți. Firește, se punea de-acum întrebarea: cum trebuia BMW să se pregătească pentru a doua parte a anilor ’60 și dezvoltarea din anii ’70?
În locul unui răspuns cu text, vă reamintim să mergeți până la Cărturești Carusel și să vizitați expoziția „Transformation. Neue Klasse”. Ponturi suplimentare: proiectul Neue Klasse trebuia să țină cont de creșterea și emanciparea pieței, în plus de faptul că imaginea BMW încă era asociată (conform unui studiu de piață de anvergură) cu dinamismul triumfător în motorsport al lui BMW 328 și nicicum cu realizările din segmentele de lux, fie ele antebelice sau postbelice ale mărcii. Pe fondul previziunilor legate de cerințele pieței, a fost identificat un segment în care concurența nu era prezentă și care presupunea o amprentă sportivă la automobile cu gabarit compact și preț suportabil.
Ce ar mai fi de spus? Că Neue Klasse a fost definit și realizat fără ca BMW să aibă pe atunci un departament de design. Conform celor declarate de David Carp (BMW Group Design Identity) cu prilejul deschiderii expoziției pentru presă, existau câțiva oameni implicați în dezvoltarea înfățișării noilor automobile. Aceștia erau conduși de Wilhelm Hofmeister (de altfel, autor al elementului de stil „Hofmeister-kink”). Alături de el, îi menționăm pe Georg Bertram (un specialist excepțional, capabil să integreze atât ideile de stil, cât și pe cele structurale), designerul german Manfred Rennen și carosierul italian Giovanni Michelotti (recrutat de BMW anume pentru proiectul Neue Klasse).
Bayerische Motoren Werke, ca să fie clar: la design nou, motoare noi
Caietul de sarcini al lui BMW Neue Klasse cuprindea și cerințe legate de motorizare, nu numai de mesajul designului. Stabilirea unei configurații cu patru cilindri pentru startul de carieră al lui Neue Klasse a venit ca o lecție învățată: „6 în linie” și V8 o să mai facem atunci când o să fim destul de solid implantați în piață ca să putem trece la nivelul premium.
Deocamdată, un „4 în linie” aspirat și bine făcut este tot ce ne trebuie. Pentru o funcționare lină și pentru fiabilitate, a fost aleasă soluția arborelui cotit cu cinci paliere. Motorizarea de bază astfel pregătită să ia loc sub capota viitorului BMW 1500 avea cilindreea de 1,5 litri, distribuție cu un arbore cu came în chiulasă și furniza 80 CP.
Indicativul său tehnic a fost M10. Detalii apropo de tușa sportivă pe care conducerea mărcii a dorit neapărat să o includă în caracterul lui BMW Neue Klasse: acest „4 în linie” era un motor „superpătrat” (cu alezajul mai mare decât cursa pistonului), iar regimul său maxim se întindea până spre 6000 rpm (nu uitați, vorbim despre un motor de mare serie destinat să apară în anii ’60). În plus, blocul motor a fost proiectat pentru a suporta măriri ale cilindreei spre 1,8 litri, și eventual peste. De proiectarea motorului M10 s-a ocupat Alexander von Falkenhausen, inginer care s-a ocupat de motoare la BMW începând din 1934.
Ca idee orientativă despte cât de generoasă a fost rezerva calitativă investită în motorul cu 4 cilindri al lui BMW Neue Klasse: motorul turbo de 1,5 litri cu care BMW s-a afirmat în 1983 este, în esență, un M10 trecut pe supraalimentare turbo, cu distribuție și multe alte detalii tehnice perfecționate. Despre motorul respectiv din Formula 1 se menționează neoficial că oferea 850 CP (în regim de cursă) și până la 1400 CP (în regim de calificări). Așadar, propulsorul de bază al lui BMW Neue Klasse s-a dovedit a fi destul de bun și pentru astfel de dezvoltări.
Punctul inițial al condensării identității BMW moderne
BMW Neue Klasse a debutat în 1962 și a reprezentat baza pentru întreaga dezvoltare a gamei BMW de-a lungul deceniilor. Inedit: invitat să aprobe forma finală a proiectului Neue Klasse expusă primtr-un concept-car complet definit până la nivel de detaliu, Herbert Quandt (avea probleme de vedere și purta ochelari cu lentile „fund de borcan”) s-a apropiat până la sub un metru de fața mașinii și ar fi declarat: „nu arată ca un BMW. Unde sunt grilele-rinichi tradiționale BMW?”
Acele elemente, după cum veți vedea la expoziție, fuseseră integrate în manieră modernă, neostentativă, de către Michelotti pe întreaga lățime a măștii frontale, fără a mai fi în mod manifest vizibile ca atare. Urmare a observației lui Quandt, fața lui Neue Klasse a fost rapid redesenată pentru a fi gata în câteva săptămâni, până la momentul lansării.
Dezvoltare mult dincolo de cadrul anticipat inițial
La orizontul anilor ’70, BMW a introdus și motorizări cu 6 cilindri și noi variante de caroserie. Coupe-urile E9 și primele sedanuri din ceea ce astăzi numim Seria 5 au constituit tot evoluții ale temei Neue Klasse. Cristalizarea departamentului de design, venirea lui Paul Bracq (de la Mercedes-Benz) și colaborarea ocazională cu designeri italieni (Bertone, Giugiaro) au avut efecte remarcabile în evoluția imaginii BMW din a doua parte a secolului trrecut.
Și da, să ne bucurăm că se întâmplă în România: “Transformation. Neue Klasse” este o expoziţie care aduce în premieră la lumină o serie de schiţe de design care dezvăluie cum a fost creată prima serie de modele postbelice cu adevărat capabile să obțină un succes comercial de anvergură.
