La Goodwood Festival of Speed 2024, abia plecat de la linia de start pe circuitul de hillclimb, un Lotus s-a izbit în parapeții de paie care protejează publicul de eveniment mai puțin dorite și planificate – ca acesta. Incidentul mi-a rămas în minte fiindcă întâmplarea a făcut să fiu la Goodwood în acele zile, cu pupilele cât discurile de vinil, printre minunățiile adunate pe pajiștea Lordului March – inclusiv de rasă Porsche.
Mașina în cauză, o Evija X (vezi imaginea de mai sus), construită exclusiv pentru uz pe circuit, derivată din hypercarul electric de stradă Evija. Asta e direcția pe care merge Lotus astăzi. Electrificare totală, multă putere și mult cuplu, consecință mai mult sau mai puțin fericită a ghiftuirii (și îngreunării) unui șasiu cu baterii și motoare electrice.
Pe lângă Evija, compania mai are în gamă un SUV electric, pe nume Eletre, și un grand tourer, tot electric – Emeya. Dacă vrei ceva termic cu sigla Lotus, singura opțiune este Emira. Scor 3-1 pentru electrice și avantaj clar al masei corporale în detrimentul unei construcții ușoare. Dar la Lotus n-a fost mereu așa. Cel puțin nu în era Chapman.
Începuturi în doi
Știți cum e vorba, în spatele oricărui bărbat de succes stă o femeie. Dacă mergem pe maxima enunțată parțial mai sus, Colin Chapman, pe numele întreg Anthony Colin Bruce Chapman, a avut-o în spate pe Hazel, soția sa.
Deși doamna Chapman este mult mai puțin menționată ori de câte ori se vorbește despre Lotus și trecutu-i glorios, implicit și de geniul de netăgăduit al domnului Colin, ghici ce? Hazel Chapman a contribuit decisiv în clipele de formare a mărcii.
Colin Chapman s-a născut în vestul Londrei și a crescut și copilărit în nordul capitalei Angliei. După ce și-a terminat studiile în inginerie structurală a făcut parte, pentru o perioadă scurtă, din Forțele Aeriene Regale (RAF), o experiență care avea să fie definitorie pentru viitorul carierei lui Chapman. Aici, tânărul a dezvoltat un interes pentru ingineria aeronautică și aerodinamică – domeniu pe care îl va folosi cu succes mai târziu, în motorsport. Fiindcă Chapman a avut mereu o pasiune pentru automobil.
Lui Chapman, stofa de antreprenor îi iese la iveală încă din timpul studenției. Împreună cu un prieten dezvoltă o afacere prin care vinde mașini uzate. Era anul 1946, imediat după cel de-al Doilea Război Mondial, o perioadă în care automobilele deveniseră o raritate. Mica afacere mergea atât de bine încât se spune că Chapman mai chiulea de la cursuri pentru a bate palma cu câte un client.
Hazel Chapman, fostă Williams, de loc din nordul Londrei, l-a întâlnit pe Chapman la un bal, în 1944. Astrele s-au aliniat și cei doi au văzut, unul în celălalt, ceva special. Atât de special încât Hazel și-a convins părinții să-i împrumute lui Colin, hotârât să-și construiască propria mașină, garajul din spatele casei: Lotus Mark 1, de fapt un Austin Seven modificat.
Aportul lui Hazel la apariția primului Lotus a fost mai generos decât se știe. Dezvoltarea mașinii a continuat chiar și în perioada pe care Colin a petrecut-o în RAF. Cei doi formau o echipă în adevăratul sens al cuvântului: Colin obișnuia să întocmească o listă cu tot ce era de rezolvat până la următoarea sa permisie, iar Hazel avea grijă ca toate punctele să fie bifate.
De fapt, atât Lotus Mark 1 cât și Lotus Mark 2 au apărut din colaborarea perfectă dintre cei doi, deveniți soț și soție în 1954. Lotus Engineering, denumirea din acte a afacerii pornite de Colin și Hazel, apare doi ani mai devreme, pe 1 ianuarie 1952. Finanțarea a venit chiar de la Hezel, printr-un împrumut de 25 de lire sterline.
Există și un mit al numelui Lotus, care spune că ar veni din felul în care Colin obișnuia s-o alinte pe Hazel: lotus blossom, adică floare de lotus. Oficial, compania menționează că originea denumirii este neclară, dar un lucru e clar: sigla de pe mașini conținea denumirea Lotus și inițialele ACBC, de la numele complet al lui Colin Chapman, suprapuse stilizat.
În ordine crescătoare
Lotus Mark 1. Anul nașterii: 1948. Laitmotivul întregii cariere pentru Colin Chapman și mașinile pe care le-a creat, pentru stradă sau pentru circuit. Din Mark 1 își are originea filosofia Simplify, then Add Lightness, reluată la fel de plastic în câteva cuvinte și folosită, fără compromisuri, ori de câte ori Lotus dezvolta un model nou.
Mai multă putere te face mai rapid în linie dreaptă. Mai puțină masă te face mai rapid peste tot.
Colin Chapman
Când s-a pus să demonteze totul de pe șasiul de Austin Seven, Chapman știa deja ce materiale va folosi pentru a reduce masa: placaj și aluminiu, deja prezente pe scară largă în industria aeronautică. E bine de reținut că Mark 1 n-a fost o mașină de stradă. Ea a fost folosită, atât de Colin, cât și de Hazel, în competiții de tip trial, unde s-a remarcat rapid, în mare parte datorită masei reduse, de 495 de kilograme.
Apropo, Chapman a construit caroseria cu unelte de bază, nu existau uși, doar două tăieturi joase pe fiecare laterală și un spate alungit, reconfigurat pentru doi pasageri, cu rol de balast pe traseele dificile. Evident, Mark 1 nu era perfect. După primele competiții, Chapman a înlocuit roțile de Austin cu un set de Ford, din oțel, compatibile cu anvelope de dimensiuni mai mari, iar motorul cu 15 cai-putere a primit un raport de compresie mai mare.
Când Mark 1 a atins plafonul de îmbunătățiri pe care Chapman i le putea aduce, a fost pus la vânzare și mai apoi cumpărată de un client din nordul Angliei, pentru suma de 135 de lire sterline. Din păcate, urma mașinii s-a pierdut și rămâne pierdută și azi, când citiți aceste rânduri.
Cât timp Mark 1 își căuta un nou proprietar, Chapman a avut grijă să înceapă lucrul la Mark 2, un automobil cu personalitate duală, ce putea fi folosit atât în competițiile de trial, cât și pe drumurile publice. La fel ca Mark 1, Mark 2 (1949-1950) avea la bază tot un șasiu de Austin Seven și motor de Ford 8 (și mai apoi Ford 10).
Cu Mark 2, într-un eveniment privat pe circuitul Silverstone, Chapman a terminat în fața unor piloți care participau la cursă cu modele Bugatti Type 37. A fost momentul în care Chapman, cuprins de microb, a decis că de acum înainte va lua parte doar la curse pe circuit.
Așa ajungem la Mark 6, primul Lotus produs în masă. De fapt, toate modelele de până atunci fuseseră construite într-un singur exemplar. Mark 6 (1952-1955) a schimbat macazul și prin faptul că șasiul de tip spaceframe (rețea de membre tubulare, aranjate într-o structură tridimensională) era absolut nou, proiectat de însuși Chapman.
Cei care doreau un Mark 6 (au fost în jur de 110 clienți, în total) primeau un motor Ford cu aproximativ 45 de cai-putere instalat pe șasiu și mai apoi puteau alege între două versiuni: una de stradă și una de competiție. Dar se putea veni și cu motorul „de acasă”, în funcție de preferințele fiecăruia. Apoi, echipa de mecanici condusă de Chapman făcea modificările necesare. Masa totală a unui exemplar în momentul livrării: doar 431 de kilograme. Preț: undeva la 400 de lire sterline.
După Mark 6 a venit Mark 7, model care s-a vândut incomparabil mai bine: Lotus a produs peste 2500 de exemplare Mark 7, datorită unui truc aplicat inițial cu Mark 6.
Ambele modele erau vândute sub formă de kit, care fenta sistemul de taxare în vigoare la acea vreme în Marea Britanie, axat pe produsul finit, adică pe mașina asamblată. Vânzările de mașini sub formă de kit nu erau acoperite de legislație, cu condiția ca acestea să nu conțină instrucțiuni de asamblare.
Chapman a speculat această portiță în două feluri: prin vânzarea de mașini sub formă de kit și includerea unui manual de instrucțiuni pentru demontare. Clienții erau apoi sfătuiți să parcurgă manualul de la coadă la cap pentru a-și asambla noua mașină. Practica a durat până la finalul anilor ’60, când Marea Britanie a introdus TVA-ul.
Lotus își arată încă o dată deschiderea spre inovație și tehnologie cu Mark 8 (1954), model produs în doar șapte exemplare. Mark 8 se remarca prin caroseria optimizată aerodinamic. De fapt, cel responsabil de formele fluide a fost Frank Costin, inginer specializat în aerodinamică. Chapman a acceptat avantajele aduse de o astfel de formă, mai ales că masa totală nu trecea de 520 de kilograme, deși a recunoscut în acel moment că nu i-a fost neapărat pe plac aspectul lui Mark 8.
În 1956 a venit Lotus Eleven, produs până în 1957, în 166 de exemplare. Lotus Eleven e primul Lotus care renunță la nomenclatura Mark – Eleven ar fi trebuit să se numească Lotus Mark 11. Numele Eleven a mai reprezentat o premieră: cea a numelor de mașini care încep cu litera E, atenție, aplicată doar modelelor de stradă. Pentru cele de circuit, Lotus a păstrat nomenclatura Mark, după cum vom vedea în continuare.
Eleven putea fi comandat în trei versiuni: Le Mans – pentru clienții cu intenții serioase pe circuit, Club – tot pentru circuit, dar nu atât de specializat și Sport – pentru cei care intenționau să conducă predominant pe drumuri publice. Lotus Eleven și-a trecut în palmares o sumedenie de victorii în motorsport, inclusiv sub comanda lui Stirling Moss.
După Eleven, a venit Elite (1957-1960), în acel moment, cel mai ambițios proiect de stradă al mărcii. Elite avea primul șasiu monococă din istorie fabricat din materiale compozite iar pentru caroserie, Chapman a înlocuit metalul cu un amestec de fibră de sticlă și aceleași materiale compozite. Nu lipsea nici suspensia Chapman strut, dar poate mai impresionantă era silueta mașinii, dictată de o nevoie practică: amplasarea rezervoarelor de combustibil în aripile față. Elite impresiona și prin aerodinamică, cu un coeficient aerodinamic de doar 0,29.
Încă o premieră pentru Lotus: Type 12, primul monopost al mărcii, construit după specificațiile din Formula 2, clasa 1500 cc, fără compresor mecanic. Tot pe Type 12 debuta un nou sistem de suspensie independentă pentru puntea spate (amortizor și trei brațe inferioare), proiectat de Chapman, așa-numitul „Chapman strut”, cu efecte pozitive în manevrabilitatea la viteze mari. Din nefericire, Lotus Type 12 n-a rupt gura târgului pe circuit.
Sărim la Lotus Type 18 (1960-1961), monopost pe care Chapman îl consideră prima mașină de Formula 1 în adevăratul sens al cuvântului. Venit după unele dezamăgiri – printre care și Lotus Type 16.
Ce era special la Type 18? Simplitatea la nivel de proiectare, motorul amplasat central și din nou, un sistem de suspensie regândit. Fiindcă partea din spate a mașinii nu oferea destulă înălțime, configurația Chapman strut a fost înlocuită cu una adaptată, cu dublu braț transversal. De la planșă albă la finalizare, Type 18 a avut nevoie de doar cinci săptămâni.
Totodată, cuplul Type 18-Stirling Moss este cel care a adus prima victorie în Formula 1 pentru Lotus, la Monte Carlo, pe 29 mai 1960, după trei ore de condus prin ploaie infernală.
Și din nou facem trecerea la mașini de stradă, cu Lotus Elan (1962-1964), înlocuitor pentru Elite, cu șasiu de tip backbone (coloană vertebrală, practic un tub cilindric gol care unește punțile față/spate). Elan a fost imediat lăudat pentru cât era de rapid, de manevrabil și de bine echilibrat.
De-a lungul carierei, au existat trei versiuni, cu diverse grade de îmbunătățiri – S1 (originalul), S2 și S3. Vânzările generate de Elan au generat fonduri necesare companiei și l-au determinat pe Chapman să mute producția în Hethel, Norfolk, în 1966. Uzina este activă și în prezent.
Să nu credeți că Lotus n-a explorat și teritoriul de dincolo de zona monoposturilor. Unul dintre cele mai bune exemple este Type 23, un bipost cu șasiu de tip spaceframe și caroserie din fibră de sticlă și sursa unui scandal între Chapman și comisarii de cursă de la Le Mans.
Type 23 avea roți cu șase prezoane pe spate și patru prezoane pe față, ceea ce era împotriva regulamentului care zicea că roata de rezervă permisă în competiție trebuia să poată fi montată în orice poziție. Pentru a putea înscrie mașina în cursă, mecaniicii lui Chapman au modificat roțile din spate la o prindere în patru prezoane.
Comisarii de cursă au fost în continuare nemulțumiți, motivând că dacă inițial era nevoie de șase prezoane, cum vor fi patru de ajuns și suficient de sigure? După multe discuții, mașina a fost lăsată să concureze, dar startul se dăduse deja, iar Chapman a jurat că Lotus nu va mai pune piciorul vreodată la Le Mans.
În paralel cu Type 23, Lotus a mai dezvoltat un model: Type 25. Noutatea la Type 25 era faptul că se abandona șasiul tubular de tip spaceframe în favoarea unui construcții inspirată de modelul de stradă Elan, cu beneficii pe partea de rigiditate, siguranță și reducerea spațiului mort.
Rezervoarele de combustibil avea forma celor folosite în industria aeronautică, montate câte unul pe fiecare latură a șasiului. Noile abordări au avut roade. În 1963, Type 23 a adus primul titlu mondial al constructorilor pentru Lotus. În continuare, rețeta bazată pe reducere masei funcționa: Type 25 cântărea doar 451 de kilograme, dar avea 200 de cai-putere.
Lotus Europa, primul model produs după mutarea fabricii în Hethel, marca o experimentare a mărcii Lotus în zona de automobile de stradă cu motorul (de proveniență Renault) amplasat central. Ținta lui Chapman erau și piețele din afara Marii Britanii.
La fel ca Type 25, Europa era dezvoltat pe șasiu de Elan, însă o mult mai mare atenție a fost acordată factorului aerodinamic al caroseriei. La acea vreme, presa a avut doar cuvinte de laudă pentru caracterul dinamic al mașinii, însă producția n-a explodat niciodată – doar 644 de unități Europa au fost produse între 1966 și 1968.
N-am putea vorbi de Lotus fără Type 49, unul dintre cele mai titrate monoposturi de Formula 1, activ între 1967 și 1968. Pe lângă cursele și titlurile din palmaresul lui Type 49 poate sta la fel de bine și motorul Cosworth-Ford DFV, un V8 cu cilindrii așezați la 90 de grade și undeva între 410-415 de cai-putere la 9.000 rpm. Propulsorul avea să devină literă de lege în Formula 1 pentru mai bine de un deceniu.
Și aici, meritul îl are Chapman, care prin strânse sale legături cu Cosworth, a putut facilita o colaborare extrem de fructuoasă. De fapt, motorul a fost dezvoltat concomitent cu Type 49, astfel încât integrarea pe șasiu s-a făcut extrem de fluid și natural. Spus mai plastic, motorul îi venea mănușă monopostului. În 1967, Type 49 a fost în pole position în fiecare cursă de Gran Prix la care a luat parte, iar în 1968, l-a propulsat pe Graham Hill spre un titlu de campion în Formula 1.
De la Type 49 sărim la Type 72 (1970-1975), o altă bijuterie a coroanei Lotus, cu 20 de victorii de Gran Prix în palmares. Type 72 rămâne una dintre cele mai inovatoare și de succes mașini de Formula 1 din toate timpurile, datorită unei serii de soluții integrate de Colin Chapman și echipa sa de mecanici și ingineri.
Pe de o parte, Type 72 avea radiatoarele montate central, ceea ce a permis un profil mai aerodinamic al caroseriei. Masa era de doar 530 de kilograme (minimul permis de regulament în acel moment), cu tot cu fluide. Tot pe Type 72 a debutat sponsorul John Player Special, în culorile negru și auriu.
În 1972, cu Type 72, Emerson Fittipaldi devenea cel mai tânăr campion de Formula 1 din istorie până în acel moment (la doar 25 de ani), iar Lotus câștiga titlu la categoria constructorilor. Recordul a durat mai bine de treci decenii, până când un anume Fernando Alonso l-a doborât în 2005 (la 24 de ani).
Întrerup șirul de monoposturi pentru o incursiune în zona de automobile de stradă produse de Lotus cu un model făcut celebru de James Bond: Lotus Esprit.
Chapman l-a construit pe Esprit pe un șasiu de tip backbone, dar pentru caroserie au fost contractate serviciile casei de design Giugiaro. După ce Giugiaro a predat proiectul, tușele finale au fost aplicate de șeful de design de la Lotus, Oliver Winterbottom. Esprit a fost derivat în mai multe versiuni: S2, Series 2.2, Turbo, S3, S4 și Esprit V8.
Și acum, înapoi în Formula 1, cu Lotus Type 79, un al exemplu de pionierat pentru Lotus. Cu acest monopost, Colin Chapman a început să exploreze în adâncime posibilitățile pe care o aripă spate (sau un eleron) le deschide, prin generarea de mai multă forță de apăsare și optimizarea fluxului de aer care trece peste caroserie.
Mai departe, Lotus Type 79 s-a remarcat imediat pe circuit printr-un sistem de „fustițe”, un fel de prelungiri din cauciuc ale pragurilor laterale până în asfalt, care prin etanșeizarea zonei de sub monopost, creau o zonă vidată, care lipea mașina de șosea – un principiu de funcționare similar, în esență, cu cel al unei ventuze.
Ultimul, dar cu siguranță nu cel din urmă monopost din această listă este Type 99T, condus în 1987 de Ayrton Senna și Satoru Nakajima. Type 99T a fost primul Lotus de Formula 1 propulsat de un motor Honda, echipat cu o altă inovația marca Colin Chapman: un sistem de suspensie activă în care o pompă hidraulică dirijată electronic trimitea presiune spre toate cele patru colțuri pentru a elimina ruliul și tangajul.
Se obținea, astfel, o postură constantă la orice viteză, ceea ce optimiza fluxul de aer pe sub șasiu și pe deasupra caroseriei. Și, evident, Type 99T este și monopostul care a făcut trecerea de la culorile negru și auriu ale sponsorului John Player Special la galbenul și albastrul mărcii Camel.
Așa cum se poate observa, geniul lui Colin Chapman a avut multe fețe și aplicări, de la modele de stradă la monoposturi de Formula 1 aflate în vârful de lance al avansului tehnologic raportat la perioada în care au apărut. E loc și de mențiuni, fiindcă am sărit peste modele precum Lotus Cortina, Lotus Omega (Lotus Carlton în Marea Britanie), Elise și Exige, toate cu povestea lor, pentru altă dată.
Foto principală: Lotus