Se întâmplă de multe ori, chiar și în viață sau în sport, ca legendele să devină legende cu ajutorul unei rampe de lansare. A unui enabler, dacă mă pot exprima în limba lui Shakespeare. Orice atacant care devine golgheter ajunge acolo (și) datorită colegilor de echipă, care poate strălucesc mai puțin.

Pentru ca Porsche 930 Turbo, primul model turbo de stradă făurit în Zuffenhausen, să existe, a fost nevoie de o validare. Din moment ce Porsche a trebuit să extragă și să adapteze tehnologia turbo din motorsport, socoteala de pe circuit trebuia musai să se potrivească celei de pe drumurile publice. Fără compromisuri.

Așa a apărut 911 Carrera RSR 2.1 Turbo. O mașină de curse bazată pe modelul 911 din perioadă. O platformă de validare. O punte peste care tehnologia a traversat spre civil. Și pe undeva, o piatră prețioasă, pe cât de valoroasă, pe atât de rară. Chiar foarte rară, dacă ținem cont că doar patru exemplare au văzut lumina zilei.

N-am să speculez acum că fără Carrera RSR 2.1 Turbo, Porsche 930 n-ar fi existat. Până la urmă, Porsche ar fi scos-o la capăt. Pot spune, totuși, asumat, că fără Carrera RSR 2.1 Turbo, primul Porsche supraalimentat cu turbosuflantă ar fi venit mai târziu.

Chiar și în condițiile în care RSR 2.1 și-a făcut treaba, după cum urmează să explic în rândurile de mai jos, primul Porsche 930, expus și prezentat în 1973 la Salonul Auto de Frankfurt (IAA), a fost doar un prototip. O Carrera evazată, care a dat designul versiunii de stradă. Poate știați sau nu, dar motorul conceptului trimis de Porsche la IAA era fără turbină – aceasta a apărut în 1974, odată cu lansarea oficială a versiunii de stradă.

Motivele ar fi fost două.

Pe de o parte, procesul de dezvoltare și rafinare a rețetei finale a durat ceva mai mult (pe motiv că Porsche nu-și permitea să dea rateuri).

Pe de altă parte, Germania (ca multe alte țări) traversa o criză petrolieră și gulerele albe aveau dubii în privința unui automobil înclinat spre performanță, care urma să coste aproape 66.000 de mărci germane. Așa că s-a dorit o încercare a mării cu degetul.

La început, a fost Porsche 917

Porche 917 este o instituție în toată regula și o poveste în sine – cu siguranță suficient de importantă încât să fie spusă într-un articol separat. Ce este relevant pentru povestea Carrerei RSR 2.1 ține de perioada în care Porsche 917 făcea legea în seria Can-Am.

Ce trebuie reținut aici e că 917 a primit o sumedenie de versiuni de-a lungul carierei. Unele vizau modificări la nivel de aerodinamică și caroserie, altele umblau dincolo de suprafață, la motor.

Deși în primă fază 917 a început viața cu un motor aspirat, participarea în Can-Am a dictat o transformare. Și așa, 917/10 a devenit primul Porsche de curse echipat cu motor turbo.

După 917/10 a venit, tot pe filiera turbo, 917/30, un veritabil monstru (da, a mai existat și 917/20, Porcul Roz – dar 917/20 era aspirat natural și n-a reprezentat decât o platformă pe care Porsche a testat diverse abordări aerodinamice).

Fără să intru prea mult în detalii, atât 917/10 cât și 917/30 au dominat tot ce se putea domina în Can-Am în prima parte a anilor ’70.

Dacă-l luăm ca exemplu pe 917/30, evoluția finală a lui 917 în versiune turbo, performanțele atingeau niveluri stratosferice: între 1100 și 1500 de cai-putere (față de 800-1000 de cai-putere pentru 917/10, care oricum nu erau de colo) extrași dintr-un motor de 5,4 litri, cu 12 cilindri în configurație boxer, încoronat cu două turbine. Masa proprie se situa undeva în jurul bornei de 845 de kilograme. Adică mai puțin decât o Mazda MX-5 contemporană. Ca idee.

Așadar, tehnologia exista, la fel cum exista și confirmarea prin victorii în motorsport. Ce lipsea? Un filtru, un adaptor care să aducă titulatura de turbo de pe circuit pe stradă, sub întruchiparea unui 911.

Era momentul ca 911 Carrera 2.1 RSR să iasă la rampă.

Calcule și reguli

Baza pentru cele patru exemplare 911 Carrera 2.1 RSR Turbo a pornit de la patru șasiuri Carrera RS „obișnuite”, de stradă. În paralel, Porsche s-a axat și pe dezvoltarea modelului de stradă, cel care avea să devină 930. Totul a fost supervizat de Norbert Singer, inginerul care își arătase deja măiestria cu Porsche 917.

Dar ce caută acel „2.1” în denumire și de ce un motor așa mic? Există o explicație perfect valabilă care ține de regulile FIA pentru Grupa 5. Limita de cilindree pentru motoarele aspirate natural era de trei litri, iar pentru a participa cât mai echitabil alături de acestea, mașinilor cu motoare turbo le era aplicat un factor de echivalare egal cu 1,4.

Adică: din cilindreea motorului supraalimentat înmulțită cu 1,4, rezultatul trebuia să se încadreze în limita de 3.000 cc. În cazul de față, Porsche a ales capacitatea cilindrică maximă posibilă, adică de 2,1 litri (mai exact 2.142 cc). 2.142 cc înmulțit cu 1,4 a dat 2.998,8 cc, valoare care se încadra în limita cerută de FIA.

Turbina, de proveniență KKK (Kühnle, Kopp & Kausch), a fost lăsată la vedere, în spatele mașinii (unde se afla și motorul, de altfel), pentru o mai bună răcire Tot aici se afla și un intercooler. Pentru o mai bună gestionare a împărțirii masei între cele două punți, rezervorul de combustibil, cu volum de 120 de litri, a fost montat în habitaclu și ocupa o parte din spațiul destinat scaunului din dreapta.

Legat de motorul în sine, un boxer cu șase cilindri, Porsche a propus un carter din aliaj de magneziu, biele din titan și injecție mecanică Bosch. Puterea maximă specificată de Porsche pentru 911 Carrera 2.1 RSR era de 500 de cai-putere la 8.000 rpm și 550 Newtoni-metru aruncați pe puntea spate, cu roți care arătau, prin lățime, ca două role negre de parmezan. Cu totul, mașina cântărea doar 750 de kilograme. De aici și valorile excelente pentru 0-100 km/h și viteză maximă: 3,2 secunde, respectiv 300 km/h.

Cu toate eforturile depuse de Porsche, mașina n-a fost perfectă. Cei care i s-au urcat la volan au fost nevoiți să-și adapteze drastic stilul de pilotaj pentru a contracara efectul pronunțat de turbolag la turații reduse și livrarea violentă a puterii și cuplului odată ce turbina își intra în drepturi.

Din punct de vedere vizual, 911 Carrera 2.1 RSR arăta la fel de brutal pe cum se comporta, începând cu lățimea caroseriei din fibră de sticlă (mai ales în partea din spate) montată pe șasiul monococă și terminând cu eleronul de mari dimensiuni, integrat în capota motorului – o carte de vizită în sine. Aripile laterale, capota față/spate și ușile erau realizate din plastic iar cușca de siguranță din aluminiu.

Revenind un pic la eleron, acesta era atât de pregnant încât Porsche a ales să vopsească în negru partea de sus a eleronului, pentru ca mașina să se apropie cât mai mult posibil de silueta modelului de producție, ceea ce sugera un grad strâns de rudenie între mașina de curse și cea de stradă. O anecdotă spune că eleronul a primit și o poreclă: Mary Stuart, de la Regina Maria (Mary) I a Scoției, cu trimitere la gulerele largi și înalte pe care aceasta obișnuia să le adauge ținutelor sale.

Enabler

În comparație cu alte mașini de curse care au purtat emblema Porsche, 911 Carrera 2.1 RSR n-a fost un succes răsunător. De fapt, n-a câștigat nicio cursă, însă nu ăsta i-a fost scopul. Și până la urmă, o clasare pe locul al doilea la Le Mans, la general, plus un loc doi în Cursa de 6 ore de la Watkins Glen reprezintă rezultate mai mult decât bune.

Așa cum am stabilit ceva mai sus, Porsche n-a urmărit victorii pe linie pe 911 Carrera 2.1 RSR. În schimb, ceva mai multă istorie avea să fie scrisă de ceea ce urma să vină după acest 911 special. Și aici nu e vorba doar de 930, cel poreclit Widowmaker. Plus tot arborele genealogic Turbo pe care l-a generat de-a lungul anilor.

Lecțiile învățate cu 911 Carrera 2.1 RSR, chiar dacă doar pe durata unui singur an competițional (1984), au fost date mai departe și aplicate pe nume (sau mă rog, mai bine zis numere) ca Porsche 935 și Porsche 936, ambele victorioase la Le Mans.

Încă o dovadă că indiferent dacă-i fotbal sau automobilism, o istorie măreață se construiește și cu mașini care știu să dea, din când în când, câte o pasă bună colegilor mai titrați.

Foto principală: Mark Riccioni/Porsche