În 1968, un juriu format din somități ale industriei auto a decis că NSU Ro 80 este mașina anului în Europa. Primul automobil german care primea acest titlu. Mai zic o dată: în 1968, Car of The Year în Europa a fost NSU Ro 80, după ce a primit mai multe voturi decât Fiat 125 și Simca 1100.

O parte din noi nici nu erau născuți în 1968, eu cu siguranță nu. Mai importat e că această distincție n-a făcut nimic pentru a îndulci soarta unei mașini sabotate de propria-i personalitate eclectică.

Aceasta este povestea unui automobil ghinionist uitat de lume, deși din punct de vedere tehnologic, a fost cu mult înaintea vremurilor sale.

NSU, Auto Union, Audi

Privită la nivel genetic, istoria mărcii Audi este pur și simplu un cumul de contopiri, de fuziuni între două sau mai multe companii.

Începem cu NSU.

În 1873, doi mecanici s-au transformat în antreprenori și au fondat, în Riedlinger, un orășel de pe malul Dunării, o companie care producea și vindea mașini de tricotat. Deși contează mai puțin în povestea noastră, pe cei doi îi chema Christian Schmidt și Heinrich Stoll.

În 1880, compania se mută în Neckarsulm iar în 1901 începe să producă motociclete. Din 1906, trece la mașini, cu o pauză între 1929 și 1958.

Printre primele modele ale mărcii de după reluarea producției de mașini se numără și NSU Spider – primul automobil de serie din vest propulsat de un motor (rotativ) Wankel. Rețineți acest detaliu.

În continuare, pe scurt, despre Auto Union.

Auto Union, așa cum o sugerează și al doilea cuvânt din denumire, a rezultat, în esență, din uniunea unor producători mai mici. Patru la număr: Audi, DKW, Horch și Wanderer. Această alipire a avut loc în 1932 și a fost reprezentată grafic de patru cercuri – câte unul pentru fiecare companie.

Pe 10 martie 1969, Auto Union și NSU se unesc și devin Audi NSU Auto Union, adică ceea ce azi cunoaștem ca Audi, companie care preia oficial sigla cu cele patru cercuri.

Filiera Wankel

În teorie, inginerul Felix Wankel nu mai are nevoie de nicio prezentare. Un fan declarat al doctrinei lui Hitler de la începutul mișcării naziste, Wankel a fost un matematician de geniu cu aplecare spre mecanică și inginerie. Pentru motorul care-i poartă numele și-a dedicat mulți ani din viață, începând cu 1933, deși ideea de bază l-a bântuit de prin anii ’20.

Pentru a-și susține eforturile de proiectare a motorului rotativ, fără pistoane și fără cilindri, doar cu un rotor triunghiular și o cameră de aprindere eliptică, Wankel vindea cărți de știință în timpul liber. N-a avut studii superioare și nici permis de conducere – pentru cel din urmă s-a considerat prea visător pentru a putea șofa în siguranță și așa cum chiar el recunoaște, nici vederea nu-l ajuta prea mult.

Până ca Mazda să adopte și să dea o notorietate motorului rotativ, Wankel a fost remarcat și finanțat, începând cu 1950, de o companie mică, progresistă, cu sediul în Neckarsulm. Ați ghicit, despre NSU e vorba.

Ca o paranteză: anii ’50 au fost de bun augur pentru NSU. Compania avea succes în motorsport cu motocicletele pe care le producea, inclusiv cu recorduri pe câmpiile de sare din Bonneville, iar o mare parte din inginerii (pro-nazism, ce-i drept) care plecaseră în timpul celui de-al Doilea Război Mondial se întorceau la treabă.

La 13 ani distanță de cooptarea lui Wankel și a ideilor sale, în 1963, apare NSU Spider (nu l-ați uitat, nu?) și ceva mai târziu, în 1967, NSU Ro 80.

Un sedan cu motor rotativ

Dacă Spider era bazat pe alt model NSU, botezat Sport Prinz, pentru Ro 80 s-a plecat la drum de pe o foaie albă de hârtie. Și până intrăm în pâine, e necesar să clarificăm și numele: „Ro” vine de la rotary, trimitere la motorul rotativ de sub capotă, iar 80 e pur și simplu numărul alocat intern proiectului, fără legătură cu date din fișa tehnică, putere, cuplu și așa mai departe.

Ro 80 a stat cinci ani în proiectare și dezvoltare. Când a fost gata, NSU l-a expus public la Salonul Auto de la Frankfurt, în 1967, unde a devenit primul automobil de serie din lume echipat cu motor rotativ cu două rotoare.

Pregătit să dea piept cu mult scepticism vizavi de motorul rotativ (și pe bună dreptate), producătorul oferea, la cerere, o documentație de 80 de pagini cu privire la acest tip de propulsor, de la principii de funcționare la avantaje: în dreptul celor din urmă intrau masa redusă, dimensiunile compacte, un volum mic de vibrații în sarcină și un număr mai mic de componente în comparație cu un motor convențional cu cilindri și pistoane.

Configurația finală aleasă de NSU era aceea a unui motor Wankel de 995 cc, cum am spus mai sus, cu două rotoare, ce dezvolta 115 cai-putere.

Puterea ajungea doar la roțile din față, printr-o transmisie semi-automată cu trei rapoarte și convertizor de cuplu, similară cu cea folosită de Porsche sub denumirea Sportomatic: levierul cutiei de viteze era echipat cu un buton care acționa ambreiajul printr-un sistem cu vid – practic se elimina ambreiajul clasic și se păstrau doar pedalele de frână și accelerație.

De oprit și încetinit se ocupa un sistem de frânare cu discuri pe toate cele patru roțile, în timp ce dinamica pica în sarcina unei suspensii independente.

Caroserie de Claus Luthe

Germanul Claus Luthe și-a mai pus semnătura și pe Volkswagen K70 (denumit inițial NSU K70, cu rol complementar pentru Ro 80, unde „K”-ul venea de la kolben, adică „piston” și „70” de la puterea motorului exprimată în cai-putere), NSU Prinz și NSU Spider.

Apoi și-a mărit portofoliul cu Audi 50 (model din care a apărut prima generație VW Polo), Audi 100 (a doua generație), Audi 80, după care trece la BMW unde-l înlocuiește în fruntea departamentului de design pe Paul Bracq.

De la BMW, Luthe a plecat după ce a fost acuzat că și-a înjunghiat și ucis băiatul cel mare, dependent de droguri, după o ceartă în 1990, chiar de Vinerea Mare. Ulterior a fost condamnat la 33 de luni în închisoare, de unde a fost eliberat anticipat.

Revenind, există două versiuni ale poveștii.

Pe de o parte, cea care vine din partea Audi, care spune că pentru caroseria lui Ro 80 s-a folosit tunelul aerodinamic pe toată durata procesului de dezvoltare.

Pe de altă parte, cea enunțată de jurnalistul Martin Buckley în cartea NSU Ro 80: The Complete Story, unde afirmă că Luthe a desenat și sculptat din ochi caroseria cum a crezut el că e mai bine din punct de vedere aerodinamic, iar aceasta a fost retușată apoi după proba tunelului.

Cert e că Ro 80 avea un coeficient aerodinamic de 0,35, ajutat și de partea din față coborâtă și spatele ceva mai ridicat.

37.374 de exemplare Ro 80 au fost produse între 1967 și 1977. Primele loturi au ieșit de sub umbrela NSU, între 1967 și 1969, restul de sub cea Audi, după ce Auto Union și NSU au format noua companie.

Ironic, motorul rotativ de sub capotă a fost înger și demon pentru Ro 80. Pe cât de inovator, pe atât de… capricios, chiar și când a fost reinterpretat și dus în stratosfera sportului cu motor de japonezi. Salut, Mazda, salut Le Mans, salut 787B.

Mulți dintre cei care cumpăraseră un Ro 80 acuzau pierderi de putere, fum excesiv pe evacuare și un consum de combustibil foarte ridicat. Ba chiar unele mașini au trecut prin nouă înlocuiri de motor până le-a expirat garanția.

Există inclusiv surse care indică faptul că efectiv exasperați, unii proprietari înlocuiau motorul rotativ cu motoare de Ford – unitatea V4 la 60 de grade, nume de cod Taunus, era printre favorite.

Dacă punem la socoteală și criza petrolului din 1973, vedem o imagine a sorții pecetluite pentru Ro 80 și al său motor rotativ. Ca urmare a contextului politic mondial, vânzările au scăzut în ultimii doi ani de producție la 2.000 de unități. Anul 1977 a adus sfârșitul pentru Ro 80 – producția a fost oprită și fabrica din Neckarsulm reutilată pentru a produce exclusiv modele Audi.

Urmaș al lui NSU Ro 80 poate fi considerat Audi 100 (care mai departe s-a metamorfozat în A6), cel puțin pe partea de abordare a designului și a principiilor aerodinamice – zona de mecanică era, însă, complet diferită, de la motoare la platformă.

Deci, până la urmă, Ro 80 a dat ceva mai departe industriei: caroseria cele de-a treia generații Audi 100 avea un coeficient aerodinamic de doar 0,3. Un ultim ecou al lui Ro 80, un automobil aproape uitat astăzi.